Фильтр/Клапан рециркуляции масла - когда менять?

[Павел314]

У меня Х5 -2004г.в. (конец года), дизель 3.0л.
Вопрос: С какой периодичностью надо менть фильтр/клапан рециркляции масла?
Предистория. Однажды, после замены масла, на 3-5 день, резко задымила машина. На станции (г.Ярослаквль) "неглядя" поставили диагноз и заменили фильтр рециркуляции масла (находится рядом с клапанной крышкой). Все пришло в норму. Далее, на этой же СТО, один говорит, что его надо менять каждую замену масла, второй - каждую третью замену масла, третий - через 30т.км. у дизеля и 40т.км. у бензина. Где истина? Стоял фильтр с фильтрующим элементом, заменили на более новую модификацию - вместо ф.элемента некая лабиринтовая система из отверстий и клапан. С отверстиями, думаю ничего не случится, а вот клапан резиновый , очень нежный, может выйти из строя. У кого есть опыт и достоверные данные, подскажите как часто его надо менять? Спасибо.

[Sevener]

Что за клапан рециркуляции масла? Может Клапан рециркуляции картерных газов???

[Sevener]

Не помню в какой инструкции, но точно помню, что немцы рекомендуют менять его каждую 4 замену масла 100% при пробеге 150 тысяч и больше. + при замене обязательно чистить или менять трубки.

[Tyler]

Согласен с предыдущим постом. А диагноз поставили не глядя, потому что проблема очень распространённая.

Вот ещё статья почитать, кому интересно :

Дизельные двигатели М-51, и М-57 оснащены системой рециркуляции отработавших газов, когда через специальный клапан ( в дальнейшем - клапан EGR, или просто EGR ), отработавшие газы через калиброванное отверстие в самом клапане EGR перенаправляются во впускной коллектор.
В дальнейшем, отработавшие газы смешиваются с воздухом, и поступают в цилиндры дизеля.

Для чего это решили сделать???
Чтобы солярка сгорала в цилиндре, нужен воздух. В воздухе есть кислород. Однако, на 75%, воздух состоит из азота.
В обычных климатических условиях, азот представляется нам нейтральным газом, который мало на что реагирует, однако, внутри цилиндра дизеля настолько горячо и жарко, что азот не может устоять под натиском высоких температур, и начинает окисляться на целые группы окислов NOx, которые при соединении с водой, образуют пары азотной кислоты.
Азотная кислота в свою очередь, пагубно воздействует на лёгкие человека, и на сердечно-сосудистую систему.

Вот поэтому, экологи требуют от моторостроителей ограничения выбросов NOx , и в массовых конструкциях дизельных ( ради справедливости - и бензиновых ) двигателей присутствует система рециркуляции отработавших газов, где главной деталью является клапан EGR.

Окислы NOx образуются в дизельном двигателе, когда начинает расти температура сгорания внутри цилиндра. Впрочем, это же утверждение справедливо и для бензиновых двигателей, вот только у дизеля температуры растут с ростом нагрузки на мотор.
Отработавшие газы, по сути своей, являются "инертным телом", и отработавшие газы способны снизить температуру сгорания внутри цилиндра, таким образом, предотвращая химической реакции азота и образования окислов NOx.

Ниже, описаны алгоритмы работы клапана EGR. Для М-51, клапан EGR закрывается, и выхлопные газы не попадают во впускной коллектор при:

- пуске двигателя;
- при торможении двигателем;
- темп. охл.жидк. ниже +60;
- темп. охл.жидк. выше +102;
- частоте вращения колен.вала ниже 1000 об.мин в течении более 20 сек.;
- частоте вращения колен.вала выше 3200 об.мин;
- кол-ве всасываемого топлива больше 25 мг/ход поршня;

Для М-57:

- пуск двигателя;
- при торможении двигателем;
- при работе на ХХ более 15 мин;
- темп.охл.жидк. < +16 или > +100;
- частоте вращения кол.вала < 600 об/мин или > 2700 об/мин;
- требуемом кол-ве впрыскиваемого топлива больше 36
- атмосферном давлении < 880 мбар;
- напряжение АКБ < 9 B

Конструктивно, клапан из себя представляет железный корпус цилиндрического типа.



Внутри которого есть подводы для отработавших газов ( 6 на рис. ), что соеденены с выпускным коллектором, и выпускной канал ( 7 ) - который имеет жёсткую связь с коллектором впускным, по которому в цилиндры поступает воздух.

Между подводом ( 6 ) и каналом ( 7 ) клапана EGR, находится сам клапан, выполненный в форме гриба ( 1 )
Клапан через шток управляется мембраной ( 5 ). В закрытом положении, когда не требуется подмешивать в воздух отработавшие газы, мембрана ( 5 ) под действием пружины ( 2 ) через шток давит на клапан-гриб, и канал ( 7 ) клапана EGR закрыт. Отработавшие газы не поступают в цилиндры дизеля.
Когда необходимо произвести рециркуляцию, и направить отработавшие газы во впускной коллектор, через штуцер ( 4 ) поступает вакум, и мембрана ( 5 ) прогибается, и через шток, приводит в действие клапан-гриб.
Отработавшие газы через калиброванное отверстие, поступают в цилиндры двигателя, и охлаждают температуру в камере сгорания.

В процессе эксплуатации дизельного двигателя при "прогазовке", а также в дизелях с пробегом, выхлопные газы могут содержать недогоревшую солярку, и маслянные отложения. "Кристализируясь" на поверхностях деталей клапана EGR, эти отложения могут образовывать сажу, и клапан теряет герметичность.
Отработавшие газы постоянно начинают поступать в цилиндры двигателя, температура сгорания в цилиндрах падает, что сопровождается потерей мощности, и отсутствия драйва машины в целом. Более того - "зарастает" грязью впускной коллектор, что ухудшает его проходимость, что влияет на качество рабочей смеси дизеля, и что ухудшает его эксплутационные характеристики: растёт расход солярки.
"Незакрытый" клапан EGR фактически, отключает турбину в дизелях БМВ, так как, часть отработавших газы идут в обход турбинного колеса, и сам турбонаддув не в состоянии обеспечить требуемую закачку воздуха.

Среди специалистов, занимающихся ремонтом дизельных автомобилей на профессиональном уровне, существует спор по поводу клапана EGR. Дело всё в том, что некоторые предпочитают на моторах с пробегом тривиально "глушить", закрывать канал клапана EGR, и отработавшие газы не имеют возможности проникать в цилиндры дизеля.
Как следствие, возрастает температура, и улучшается тягово-мощностные характеристики дизеля.
Так вот, некоторые тех.специалисты склонны считать, что у системы рециркуляции дизеля, помимо экологических функций по уменьшению выбросов окислов азота NOx, есть вторая задача - предотвращать перегрев камеры сгорания дизельного двигателя, и предотвращать таким образом, образование трещин в головке блока.

У каждой из сторон свои весомые аргументы: противники "блокировки" клапана EGR обосновывают термодинамическим циклом дизельного мотора, и приводят цифры роста, и "кривой" динамики температур внутри камеры сгорания.
Сторонники "блокировки" объясняют свою позицию тем, что в TIS, да и в других заводских инструкциях, система рециркуляции описана, как система, отвечающая за соответствие дизеля экологическим нормам.

Лично я считаю, что глушить клапан EGR необходимо, учитывая возраст, и состояние двигателя. Толку восстанавливать систему рециркуляции, и покупать недешёвый клапан EGR, если цилиндро-поршневая группа имеет износ, и у системы питания тоже имеется выработка от пробега.

Клапан EGR можно проверить, если демонтировать клапан, и залить в канал клапана керосин. Ну или солярки на крайняк. Негерметичный клапан сразу покажет себя, а ещё бывает так, что заклинивает шток от мембраны до клапана-гриба, но, в таком случае, каких-то ухудшений в работе дизеля отыскать будет сложно.
А бывает, трескается сама мембрана в клапане, и через образовавшуюся щель, отработавшие газы поступают в вакумную систему дизеля, нарушая функционирование систем, "завязанных" на работе от вакумного насоса в дизеле.

Управляется клапан EGR с помощью блока DDD через специальный эл.магнитный клапан управления, который или подводит вакум к штуцеру ( 4 ), или же открывает этот штуцер, и соединяет его с атмосферой для "стравки" вакума, и запирания канала клапаном-грибом ( 1 ).
Бывает иногда так, что вакум не может "стравиться" из клапана EGR, и тогда тот остаётся принудительно открытом, что сказывается на неудовлетворительных динамических характеристиках автомобиля. В данном случае, необходимо проверить исправность эл.магнитого клапана управления.

На степень загрязнения клапана EGR во многом влияет качество топлива, моторного масла, и стиля езды.
На исправность клапана EGR влияет во многом исправность турбины.
Людям, предпочитающим активный стиль езды, проблемы с EGR "светят" в меньшей мере, поскольку своим "агрессивным" поведением, заставляют мотор машины чаще менять нагрузку, и клапан EGR работает в полном диапозоне чем на машинах, которые часто и долго работают в режиме неполной мощности, что заставляет клапан EGR по-долгу находится в одном положении, что приводит к постепенному загрязнению сажей, и как следствие - подклиниванию клапана-гриба.

[Павел314]

Конечно же клапан рециркуляции картерных газов.

[Павел314]

Сообщение от Sevener

Не помню в какой инструкции, но точно помню, что немцы рекомендуют менять его каждую 4 замену масла 100% при пробеге 150 тысяч и больше. + при замене обязательно чистить или менять трубки.

Данная СТО отличается тем, что умеет "ненавязчиво" навяливать свои услуги и расходники, типа: "покупайте у нас масло и меняйте его чаще- через 7 500км.!" Хуже от этого не будет, но вот какова целесообразность для меня как автовладельца, - я не вижу, кроме дополнительных расходов.
Я поднял вопрос конечно же о клапане рециркуляции картерных газов. Когда клапан был дополнен фильтрующим элементом, - понятно, что этот элемент забивается "грязью" и ограничивает проход газов, в результате повышается давление газов в картере и они поступают снизу через поршень (я так думаю) в камеру сгорания, что изменяет состав горючей смеси, которая на выходе сильно дымит. Такой фильтр действительно логично менять с некой периодичностью. В новой модификации фильтрующего элемента нет. Есть ряд отверстий диаметром около 10мм., которые несколько раз последовательно меняют направление движения потока газов (вверх - вниз). Предполагаю тем самым конденсируется масло и возвращается в картер. Прошлый раз я назвал это "лабиринтовой системой", -т.к. лабаринт это система поворов. Вопрос теперь в самом клапане. Он находится в потоке горячего воздуха, и теоретически срок службы резины из котоой он изготовлен может быть ограничен, и тем самым нарушится работа клапана.
На что это повлияет? И всетаки есть какие -либо разумные сроки его замены?

[Tyler]

Павел314, как и сказал уже Sevener [Только для зарегистрированных...]

Засорение и забивание грязью клапана или вентиляционного шланга может привести к следующим последствиям:

– неровная и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
– самопроизвольные остановки двигателя или низкая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;
– утечки моторного масла;
– загрязнение моторного масла продуктами окисления, появление осадка в масле.

Нарушение герметичности клапана или вентиляционного шланга может привести к следующим последствиям:

– неровная и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
– самопроизвольные остановки двигателя на холостом ходу;
– высокая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу. "

Так что чтобы не менять двигатель, меняйте клапан лучше вовремя (без фанатизма)

[akm2008]

Вот я совсем недавно поменял колектор турбину заказал датчик рециркуляции чтоб сразу все поменять но при проверке выяснелось что у меня стоит датчик нового образца и менять его ненадо ))) Датчик так и валяется прозапас сервис-мен сказал что менять его надо крайне редко а вот датчики строго образца меняются чуть-ли не прикаждой замене масла

[cc300]

какие-то слова новые узнаешь на форуме "датчик рециркуляции", "клапан рециркуляции масла". Если я правильно понимаю, то речь идет о системе рециркуляции отработавших газов. Так вот меняется эта система вся в сборе т.е. клапан и всякие там трубочки сразу. Проверяется очень просто. Отворачиваешь маслозаливную пробку и смотришь если оттуда пыхает или сильно сосет значит нужно менять. Очень часто причиной забитости системы является выходящяя из строя турбина. В общем ее тоже смотреть нужно.

[Corleone]

Позволю добавить свои 5 копеек.
У меня очень серьёзные подозрения, что в данной теме полная каша из двух ингридиентов. Это:

а) маслоотделитель системы вентиляции картера (так же известный под псевдонимом "клапан вентиляции картера"). Входит в состав блока вентиляции картера. Данный блок находится в крышке головки блока цилиндров (см. рисунок ниже)



б) клапан возврата ОГ (ОГ - отработавших газов). Данный девайс так же известен под именами "клапан рециркуляции отработавших газов", "клапан EGR (EGR - Exhaust Gas Recirculation)". Находится у входа во впускной коллектор (см. рисунок ниже)



Про клапан EGR тут написано достаточно. Но я уверен, что в данной теме автор имел в виду именно замену девайса "а", т.е. маслоотделителя системы вентиляции картера. Про систему вентиляции картера хорошо написано тут:

[Только для зарегистрированных...] (раздел ”Вентиляция картера”)

” В современных дизельных двигателях BMW устанавливаются 2-компонентные маслоотделители. Сначала производится предварительное маслоотделение с помощью циклонного маслоотделителя, а затем - окончательное в следующем далее сеточном маслоотделителе. Почти у всех современных дизельных двигателей BMW оба маслоотделителя размещены в одном корпусе.”

Этот ”один корпус” называется “блок вентиляции картера” (№ 11 на первом рисунке). Забитый блок вентиляции картера – наиболее частая причина дымности. Поэтому его советуют менять при процедуре Oilservice (т.е. при замене масла, которое, как правило, меняется раз в 10-15 тыс км).

P.S. Модераторам отдельное спасибо за то, что заставили долго мучаться, чтобы загнать изображения в допустимые размеры (максимум 600х600 и 97,7 Кб ), сохранив при этом более-менее читабельный вид.