Стырил в соседней ветке ! может кому будет интересно
Одной из наиболее больных тем, связанных с эксплуатацией BMW, является расход масла. В сети часто встречаются обсуждения с общим лейтмотивом "Сколько масла должен есть двигатель BMW?", или даже более категоричные, зачастую в форме утверждения: "BMW: жор масла" и т.д. Попытаюсь ответить на вопросы типа "Сколько же масла должна жрать BMW?" и должна ли вообще.
Проблема повышенного расхода масла в двигателях BMW стала актуальной примерно с середины 90-х годов, что исторически совпадает с несколькими важными событиями: появлением и массовым распространением очередного двигателя BMW серии M - M52, в последствии и M54, а также введением "долгоиграющих" и "экологизированных" масел серии LongLife, сначала стандарта LL-98, а затем и LL-01, LL-01FE (энергосберегающего), а в последствии и LL-04.
"Обычные" (соответствующие ACEA A3/B3 (CCMC-G5/PD2) или API SJ/CD, EC и ранее) масла в "обычных" двигателях (M50, M30, M20 и некоторых других) серьезных проблем не доставляли.
Новые требования экологии середины 90-х, потребовали внести несколько изменений в конструктив двигателей.
Взамен ранее применяемой примитивной и надежной, управляемой разрежением, системы вентиляции картерных газов в двигателях серии "M52" был добавлен нормально закрытый воздушный клапан с опорным атмосферным давлением, совмещенный с маслоотделителем центробежного типа. Это позволило уложиться в современные экологические стандарты, но добавило массу забот владельцам этих машин...
Прорыв мембраны приводит к беспрепятственному поступлению порций маслосодержащих газов из картера и их проникновению в камеру сгорания через впускной коллектор.
Это сравнительно легко диагностируемая и простая в устранении причина повышенного расхода масла, которая, однако, имеет далеко идущие негативные последствия для двигателя, стоит ее чуть-чуть запустить. Но об этом одним абзацем ниже...
Износ маслоотражательных колпачков и (менее вероятно) направляющих втулок клапанов также приводит к повышенному расходу масла и возникает спустя 7-10 лет эксплуатации и 100-150 ткм пробега. Характерный признак - порция сизого дыма при холодном старте. Некоторые типы двигателей позволяют заменять маслосъемные колпачки без демонтажа ГБЦ.
Однако наиболее распространенной и наиболее трудноразрешимой является проблема залегания маслосъемных поршневых колец, чему в определенной мере способствуют и вышеописанные факторы, но главной причиной являются особенности некоторых типов современных масел, свойства которых более ориентированы на защиту окружающей среды, нежели на защиту двигателя. Современные масла, с самыми "крутыми" экологическими допусками типа LL-01/LL-04, прекрасно окисляются (попробуйте снять крышку маслозаливной горловины сразу после поездки и увидите явное дымление), в результате чего образовавшийся нагар блокирует подвижность сначала маслосъемных, а после и компрессионных колец.
Городской ритм движения (длительная работа на холостом ходу и малых оборотах) также способствует снижению подвижности маслосъемного кольца. К тому же, коробчатые кольца, применяемые BMW, служат отличным «замком»: пружинный расширитель отлично «коксуется», запечатывая канавку "наглухо".
Все это рано или поздно приводит к продавливанию масла в камеру сгорания, тем большему, чем сильнее заблокированы кольца.
На первый взгляд кажется, что постоянное доливание масла ничем особенным, кроме как дополнительными финансовыми тратами не грозит.
К сожалению, постоянная «масляная заправка» это еще далеко не все проблемы...
Постоянно попадающее в камеру сгорания масло приводит к снижению эффективности катализатора, а затем и выходу его из строя, что влечет за собой потерю мощности автомобиля вследствие увеличения величины противодавления выпуска (кстати, со временем это может привести и к прогару выпускных клапанов). Совершенно таким же образом «достается» и датчикам кислорода, причем с аналогичными последствиями. Исправных б/у катализаторов (для М52-М54 – катколлекторов) найти практически невозможно, а цена новой детали начинается от 1000 долларов.
Дальнейший процесс «коксования» приводит к снижению подвижности среднего и верхнего компрессионных колец, что снижает давление сжатия и приводит к неполному и неэффективному сгоранию. Аналогичные последствия влечет и образование нагара на клапанной группе.
Масло в камере сгорания также препятствует нормальному искрообразованию, что опять же ведет ко всем вышеперечисленным негативным последствиям, а также, в добавок, приводит к детонации – взрывоподобному сгоранию смеси со скоростью фронта пламени в сотни раз выше нормы, что непосредственным образом разрушает двигатель.
Отмечу основные проблемы, к которым приводит повышенное потребление масла:
1.Снижение мощности и, как следствие, динамических качеств.
2.Увеличение расхода топлива.
3.Выход из строя свечей зажигания (загрязнение масляным нагаром) приводит к повышенной нагрузке на катушки.
4.Закупоривание катализатора (или же катколлектора).
5.Выход из строя датчиков кислорода.
6.Постоянная детонация приводит к разрушению ЦПГ.
Методы устранения:
Выход из строя катализаторов и катколлекторов (стоимость ремонта от 60000 рублей), или установка пламягасителей «с обманками» - это дешевле, но операция нетехнологичная, часто приводит к «хрюкающим» звукам при разгоне, по причине изменения качества выпускной системы.
Выход из строя датчиков кислорода: замена датчиков кислорода (от 5000 рублей).
Загрязнение свечей приводит к детонационному сгоранию смеси, следующему за этим повреждением двигателя и неизбежному капремонту.
Примечательно, что все указанные проблемы неизлечимы до момента устранения причины – устранения проникновения масла в камеру сгорания.
Практикуемая многими неизбежная замена свечей и датчиков кислорода решает проблему лишь на считанные дни.
Кроме того, следствия проблемы взаимосвязаны и каждая неисправность усугубляет «соседние», что дает кумулятивный эффект.
Рассмотрим несколько примеров дна камеры сгорания:
1.Здоровое днище поршня, видны следы механообработки.
стадия проникновения масла через маслосъемные кольца (хорошо заметна масляная «крупа»):
3.Застарелый процесс умеренного расхода масла
количество «свежего» масла в камере сгорания:
поступление масла «сверху» (как правило, через разрушенный КВКГ), масло «дымит»:
детонационного сгорания:
занимаемся решением проблемы «залегания» маслосъемных колец по особой методике и специализируемся на моторах BMW.
Нашу работу можно условно разделить на несколько этапов:
Первый этап: диагностическое исследование состояния ЦПГ. Мы проводим ряд измерений, под общим названием «вакуумная диагностика», в котором контролируем три параметра на каждый цилиндр. Широкоизвестное измерение компрессии при этом является лишь контрольным параметром, практически ничего не говорящем о качественном состоянии ЦПГ. В известной степени, номинальные значения этого параметра, лежащие в диапазоне 10-14 атм, могут свидетельствовать как о нормальном состоянии двигателя, так и о компенсации одних проблем (износ компрессионных колец) другими (образованием гидродинамического масляного клина), что в результате даст нормальное значение компрессии.
Два других замера в сочетании со значением компрессии и взаимными соотношениями между всеми величинами, позволяют дать исключительно точное заключение о состоянии поршневых колец, клапанной группы и гильзы цилиндра.
В отличие от доступных в продаже комбинированных универсальных диагностических приборов, мы используем аппаратуру с высокоточными раздельными клапанами, а диапазоны номинальных значений выявленные для двигателей BMW за все время работы, являются предметом нашей интеллектуальной собственности.
Второй этап: после определения необходимой дозы препарата и способа обработки, мы вводим в масляную систему двигателя мелкодисперсный минерал, который попадая в пару трения разрушается с выделением тепла, удаляющего шлам из поршневых канавок, седла клапана и прочих труднодоступных мест.
Третий этап: контрольное измерение через час – обозначает динамику произошедших изменений.
Четвертый этап: контрольное измерение после пробега 1000 км – стабилизация параметров, фиксация результата. Является основной для заключения о состоянии ЦПГ, позволяет достоверно прогнозировать дальнейший износ. На этом пробеге меняется масляный фильтр – в его гофрах часто можно заметить крупные (от 1 до спекшихся в 3-4 мм и более) частицы «кокса».
Статистические данные показывают, что в 90% случаев расход масла снижается до номинальных параметров нового двигателя (от «нулевого» до 1 л на 10000 км, в случае масла с «экологическими» допусками), в оставшихся 10%, освободившееся кольцо или изношено, или не имеет контакта с поверхностью цилиндра.
Ответы на наиболее частые вопросы:
1.Это повредит двигателю?
Сложно представить, чем можно повредить двигателю, потребляющему масло от 3 до 15(!) л на 10000 км (цифры основаны на нашей статистике), но отвечу: минерал нерастворим в масле и в реакцию с ним не вступает, дозировка составляет от сотых до десятых долей грамма, в зависимости от состояния двигателя. Через час работы в масле не обнаруживается.
2.Какой расход считать нормой? Почему в книжке написано «до 0,7 л на 1000 км» и даже «до 1,5 л на 1000 км» для моторов S серии? Почему BMW считает это нормой?
Эмпирически выведенной «нормой», основанной на эксплуатации нового или малопробежного двигателя на известных современных типах масел, мы считаем расход до 1 л на 10000 км – чистый расход «на угар». Некоторые масла (например т.н. «спортивные») благодаря «низкоэкологичному» составу пакета присадок и высокой стойкости масляной пленки, могут иметь околонулевой расход при аналогичном пробеге. Это тоже считается нормой. Если бы BMW регламентировала расход масла хотя бы в 1 л на 10000 км, в компании работали бы одни юристы. Но именно потому, что они и сейчас там работают, BMW ловко защитилось от потребителей одной строчкой…
3.Как провести самодиагностику?
По «контрольным» отложениям, сопутствующим горению масла, которое в двигателе достигает температуры 130-150 градусов и даже более. Например, шлам. Шлам является низкотемпературным отложением, образующимся в контрастной температурной зоне. Отличное место для этого в двигателе типа M52 и M54 – дно крышки маслозаливной горловины. Поднимите крышку и внимательно ее осмотрите. Существуют несколько принципиальных состояний:
Чистая крышка. Буквы на днище отлично читаются. Чаще всего, присутствует тонкая блестящая (сухая) «лаковая» пленка. В сочетании с невысоким расходом масла, это почти гарантия нормального состояния двигателя. За все время мы видели 5 таких машин (пробег в районе 100000 км)
Масляные отложения" Как правило, средний толщины слой шоколадного цвета. Контуры букв проступают, но текст уже не читается. Может иметь резкий, «острый» запах. Консистенция и цвет напоминают сухую глину, но может иметь и "влажный" вид. Свидетельствует о серьезных проблемах с ЦПГ. Чаще всего, расход масла находится в пределах 3-5 л на 10000 км.
"Масляная шуба" - толстое отложение, всегда с «влажным» верхним слоем. Буквы не читаются. Запах выраженно резкий, "острый". Характерно для расхода масла от 5 л на 10000 км. Несмотря на вердикт «капремонт», излечимо примерно в 80% случаев.
4.А есть группа риска?
Наиболее проблемные ДВС с реальным пробегом более 150000 км, рядной серии M (M52, M54, M56), а также серии N (N46, N52) и некоторые другие. «Нулевой» расход у неремонтированного двигателя из этой категории с пробегом более 150000 км встречается у одной машины на сотню.
5.Надо менять свечи, масло, что-то еще?
Ничего специально менять не надо. Необходима только замена масляного фильтра после пробега 1000 км.
LANTECH: ответы на все вопросы про расход масла и актуальному состоянию двигателя.
Мы - единственный центр в Москве, профессионально занимающийся анализом состояния двигателей BMW по инструментальной и неинвазивной (без разбора двигателя) методике, имеющий собственную базу данных в сотни исследованных двигателей.
Одной из наиболее больных тем, связанных с эксплуатацией BMW, является расход масла. В сети часто встречаются обсуждения с общим лейтмотивом "Сколько масла должен есть двигатель BMW?", или даже более категоричные, зачастую в форме утверждения: "BMW: жор масла" и т.д. Попытаюсь ответить на вопросы типа "Сколько же масла должна жрать BMW?" и должна ли вообще.
Проблема повышенного расхода масла в двигателях BMW стала актуальной примерно с середины 90-х годов, что исторически совпадает с несколькими важными событиями: появлением и массовым распространением очередного двигателя BMW серии M - M52, в последствии и M54, а также введением "долгоиграющих" и "экологизированных" масел серии LongLife, сначала стандарта LL-98, а затем и LL-01, LL-01FE (энергосберегающего), а в последствии и LL-04.
"Обычные" (соответствующие ACEA A3/B3 (CCMC-G5/PD2) или API SJ/CD, EC и ранее) масла в "обычных" двигателях (M50, M30, M20 и некоторых других) серьезных проблем не доставляли.
Новые требования экологии середины 90-х, потребовали внести несколько изменений в конструктив двигателей.
Взамен ранее применяемой примитивной и надежной, управляемой разрежением, системы вентиляции картерных газов в двигателях серии "M52" был добавлен нормально закрытый воздушный клапан с опорным атмосферным давлением, совмещенный с маслоотделителем центробежного типа. Это позволило уложиться в современные экологические стандарты, но добавило массу забот владельцам этих машин...
Прорыв мембраны приводит к беспрепятственному поступлению порций маслосодержащих газов из картера и их проникновению в камеру сгорания через впускной коллектор.
Это сравнительно легко диагностируемая и простая в устранении причина повышенного расхода масла, которая, однако, имеет далеко идущие негативные последствия для двигателя, стоит ее чуть-чуть запустить. Но об этом одним абзацем ниже...
Износ маслоотражательных колпачков и (менее вероятно) направляющих втулок клапанов также приводит к повышенному расходу масла и возникает спустя 7-10 лет эксплуатации и 100-150 ткм пробега. Характерный признак - порция сизого дыма при холодном старте. Некоторые типы двигателей позволяют заменять маслосъемные колпачки без демонтажа ГБЦ.
Однако наиболее распространенной и наиболее трудноразрешимой является проблема залегания маслосъемных поршневых колец, чему в определенной мере способствуют и вышеописанные факторы, но главной причиной являются особенности некоторых типов современных масел, свойства которых более ориентированы на защиту окружающей среды, нежели на защиту двигателя. Современные масла, с самыми "крутыми" экологическими допусками типа LL-01/LL-04, прекрасно окисляются (попробуйте снять крышку маслозаливной горловины сразу после поездки и увидите явное дымление), в результате чего образовавшийся нагар блокирует подвижность сначала маслосъемных, а после и компрессионных колец.
Городской ритм движения (длительная работа на холостом ходу и малых оборотах) также способствует снижению подвижности маслосъемного кольца. К тому же, коробчатые кольца, применяемые BMW, служат отличным «замком»: пружинный расширитель отлично «коксуется», запечатывая канавку "наглухо".
Все это рано или поздно приводит к продавливанию масла в камеру сгорания, тем большему, чем сильнее заблокированы кольца.
На первый взгляд кажется, что постоянное доливание масла ничем особенным, кроме как дополнительными финансовыми тратами не грозит.
К сожалению, постоянная «масляная заправка» это еще далеко не все проблемы...
Постоянно попадающее в камеру сгорания масло приводит к снижению эффективности катализатора, а затем и выходу его из строя, что влечет за собой потерю мощности автомобиля вследствие увеличения величины противодавления выпуска (кстати, со временем это может привести и к прогару выпускных клапанов). Совершенно таким же образом «достается» и датчикам кислорода, причем с аналогичными последствиями. Исправных б/у катализаторов (для М52-М54 – катколлекторов) найти практически невозможно, а цена новой детали начинается от 1000 долларов.
Дальнейший процесс «коксования» приводит к снижению подвижности среднего и верхнего компрессионных колец, что снижает давление сжатия и приводит к неполному и неэффективному сгоранию. Аналогичные последствия влечет и образование нагара на клапанной группе.
Масло в камере сгорания также препятствует нормальному искрообразованию, что опять же ведет ко всем вышеперечисленным негативным последствиям, а также, в добавок, приводит к детонации – взрывоподобному сгоранию смеси со скоростью фронта пламени в сотни раз выше нормы, что непосредственным образом разрушает двигатель.
Отмечу основные проблемы, к которым приводит повышенное потребление масла:
1.Снижение мощности и, как следствие, динамических качеств.
2.Увеличение расхода топлива.
3.Выход из строя свечей зажигания (загрязнение масляным нагаром) приводит к повышенной нагрузке на катушки.
4.Закупоривание катализатора (или же катколлектора).
5.Выход из строя датчиков кислорода.
6.Постоянная детонация приводит к разрушению ЦПГ.
Методы устранения:
Выход из строя катализаторов и катколлекторов (стоимость ремонта от 60000 рублей), или установка пламягасителей «с обманками» - это дешевле, но операция нетехнологичная, часто приводит к «хрюкающим» звукам при разгоне, по причине изменения качества выпускной системы.
Выход из строя датчиков кислорода: замена датчиков кислорода (от 5000 рублей).
Загрязнение свечей приводит к детонационному сгоранию смеси, следующему за этим повреждением двигателя и неизбежному капремонту.
Примечательно, что все указанные проблемы неизлечимы до момента устранения причины – устранения проникновения масла в камеру сгорания.
Практикуемая многими неизбежная замена свечей и датчиков кислорода решает проблему лишь на считанные дни.
Кроме того, следствия проблемы взаимосвязаны и каждая неисправность усугубляет «соседние», что дает кумулятивный эффект.
Рассмотрим несколько примеров дна камеры сгорания:
1.Здоровое днище поршня, видны следы механообработки.
Увеличить
2.Начальная стадия проникновения масла через маслосъемные кольца (хорошо заметна масляная «крупа»):
Увеличить
3.Застарелый процесс умеренного расхода масла:
Увеличить
4.Большое количество «свежего» масла в камере сгорания:
Увеличить
5.Интенсивное поступление масла «сверху» (как правило, через разрушенный КВКГ), масло «дымит»:
Увеличить
6.Результаты детонационного сгорания:
Увеличить
Добавлено через 41 секунду
Мы занимаемся решением проблемы «залегания» маслосъемных колец по особой методике и специализируемся на моторах BMW.
Нашу работу можно условно разделить на несколько этапов:
Первый этап: диагностическое исследование состояния ЦПГ. Мы проводим ряд измерений, под общим названием «вакуумная диагностика», в котором контролируем три параметра на каждый цилиндр. Широкоизвестное измерение компрессии при этом является лишь контрольным параметром, практически ничего не говорящем о качественном состоянии ЦПГ. В известной степени, номинальные значения этого параметра, лежащие в диапазоне 10-14 атм, могут свидетельствовать как о нормальном состоянии двигателя, так и о компенсации одних проблем (износ компрессионных колец) другими (образованием гидродинамического масляного клина), что в результате даст нормальное значение компрессии.
Два других замера в сочетании со значением компрессии и взаимными соотношениями между всеми величинами, позволяют дать исключительно точное заключение о состоянии поршневых колец, клапанной группы и гильзы цилиндра.
В отличие от доступных в продаже комбинированных универсальных диагностических приборов, мы используем аппаратуру с высокоточными раздельными клапанами, а диапазоны номинальных значений выявленные для двигателей BMW за все время работы, являются предметом нашей интеллектуальной собственности.
Второй этап: после определения необходимой дозы препарата и способа обработки, мы вводим в масляную систему двигателя мелкодисперсный минерал, который попадая в пару трения разрушается с выделением тепла, удаляющего шлам из поршневых канавок, седла клапана и прочих труднодоступных мест.
Третий этап: контрольное измерение через час – обозначает динамику произошедших изменений.
Четвертый этап: контрольное измерение после пробега 1000 км – стабилизация параметров, фиксация результата. Является основной для заключения о состоянии ЦПГ, позволяет достоверно прогнозировать дальнейший износ. На этом пробеге меняется масляный фильтр – в его гофрах часто можно заметить крупные (от 1 до спекшихся в 3-4 мм и более) частицы «кокса».
Статистические данные показывают, что в 90% случаев расход масла снижается до номинальных параметров нового двигателя (от «нулевого» до 1 л на 10000 км, в случае масла с «экологическими» допусками), в оставшихся 10%, освободившееся кольцо или изношено, или не имеет контакта с поверхностью цилиндра.
Ответы на наиболее частые вопросы:
1.Это повредит двигателю?
Сложно представить, чем можно повредить двигателю, потребляющему масло от 3 до 15(!) л на 10000 км (цифры основаны на нашей статистике), но отвечу: минерал нерастворим в масле и в реакцию с ним не вступает, дозировка составляет от сотых до десятых долей грамма, в зависимости от состояния двигателя. Через час работы в масле не обнаруживается.
2.Какой расход считать нормой? Почему в книжке написано «до 0,7 л на 1000 км» и даже «до 1,5 л на 1000 км» для моторов S серии? Почему BMW считает это нормой?
Эмпирически выведенной «нормой», основанной на эксплуатации нового или малопробежного двигателя на известных современных типах масел, мы считаем расход до 1 л на 10000 км – чистый расход «на угар». Некоторые масла (например т.н. «спортивные») благодаря «низкоэкологичному» составу пакета присадок и высокой стойкости масляной пленки, могут иметь околонулевой расход при аналогичном пробеге. Это тоже считается нормой. Если бы BMW регламентировала расход масла хотя бы в 1 л на 10000 км, в компании работали бы одни юристы. Но именно потому, что они и сейчас там работают, BMW ловко защитилось от потребителей одной строчкой…
3.Как провести самодиагностику?
По «контрольным» отложениям, сопутствующим горению масла, которое в двигателе достигает температуры 130-150 градусов и даже более. Например, шлам. Шлам является низкотемпературным отложением, образующимся в контрастной температурной зоне. Отличное место для этого в двигателе типа M52 и M54 – дно крышки маслозаливной горловины. Поднимите крышку и внимательно ее осмотрите. Существуют несколько принципиальных состояний:
Чистая крышка. Буквы на днище отлично читаются. Чаще всего, присутствует тонкая блестящая (сухая) «лаковая» пленка. В сочетании с невысоким расходом масла, это почти гарантия нормального состояния двигателя. За все время мы видели 5 таких машин (пробег в районе 100000 км)
Масляные отложения" Как правило, средний толщины слой шоколадного цвета. Контуры букв проступают, но текст уже не читается. Может иметь резкий, «острый» запах. Консистенция и цвет напоминают сухую глину, но может иметь и "влажный" вид. Свидетельствует о серьезных проблемах с ЦПГ. Чаще всего, расход масла находится в пределах 3-5 л на 10000 км.
"Масляная шуба" - толстое отложение, всегда с «влажным» верхним слоем. Буквы не читаются. Запах выраженно резкий, "острый". Характерно для расхода масла от 5 л на 10000 км. Несмотря на вердикт «капремонт», излечимо примерно в 80% случаев.
4.А есть группа риска?
Наиболее проблемные ДВС с реальным пробегом более 150000 км, рядной серии M (M52, M54, M56), а также серии N (N46, N52) и некоторые другие. «Нулевой» расход у неремонтированного двигателя из этой категории с пробегом более 150000 км встречается у одной машины на сотню.
5.Надо менять свечи, масло, что-то еще?
Ничего специально менять не надо. Необходима только замена масляного фильтра после пробега 1000 км.
6.А о чем говорит желтовато-белая эмульсия на крышке?
Зачастую это говорит о неисправном/неработоспособном КВКГ, мембрана которого не успевает отмерзнуть при коротких пробегах в холодную погоду. Таким образом, создаются условия для образования эмульсии. Рекомендуем использовать КВКГ для "холодной климатической зоны" - утепленные.
7.А надолго хватит эффекта?
До того момента, пока вы снова не станете использовать нежелательные масла (которые мы НЕ рекомендуем).