5. Ходовая часть. 
Ходовая часть выполнена с использованием технологий на F10 и E60 M5, однако почти все узлы M были разработаны заново или модифицированы.
Более узкая по сравнению с F10 задняя колея F10 M5 позволяет использовать более широкие шины при неизмененной ширине задних колесных ниш.
5.1. Передний мост
Передний мост выполнен на базе переднего моста со сдвоенными поперечными рычагами F10. Все узлы и подшипники были заново разработаны или модифицированы под стиль M, а балка переднего моста была усилена панелью жесткости.
5.1.1. Рулевое управление
В данном случае речь идет о стандартном реечном рулевом механизме M с гидроусилителем с переменным передаточным числом, серийно оснащенным сервотроником.
Среднее передаточное число составляет 13,05:1 при 2,6 оборотах рулевого колеса от упора до упора по сравнению с 17,1:1 и 3,0 на F10.
5.1.2. VARIOSERV® Насос гидроусилителя рулевого управления
Пластинчатый насос гидроусилителя рулевого управления был впервые использован BMW на автомобилях BMW M5 F10 и показал энергетическую эффективность и без электрического регулировочного клапана. В этом насосе объемный расход регулируется механико-гидравлическим способом с помощью встроенного регулировочного клапана.
Целью создания данного типа насоса было достижение предельно низких показателей расхода топлива и С02. Другое усовершенствование выражается в уменьшении температуры рабочей жидкости гидроусилителя и защите насоса от возможных перегрузок.
Производителем является компания ZF Lenksysteme.
Конструкция
В отличие от обычного пластинчатого насоса эксцентрик (6) насоса VARIOSERV ® может изменять свое положение и формировать регулируемый объем подачи за счет изменяющейся эксцентричности. Изменение положения эксцентрика осуществляется в зависимости от частоты вращения за счет перепада давлений между левой (8) и правой камерами (4). При этом поведение в значительной степени определяется установленным поперек к валу (13) регулировочным клапаном (3) с функцией ограничения давления.
Принцип действия
После достижения частоты вращения насоса для холостого хода двигателя насос поддерживает объемный расход на постоянном уровне. Увеличение частоты вращения ведет к тому, что увеличивающееся внутри насоса давление открывает регулировочный клапан, воздействует на эксцентрик и уменьшает эксцентричность относительно ротора (7). В результате этого уменьшается объем камер насоса и, как следствие, - объем подачи. Такое ограничение работы насоса препятствует созданию избыточного давления рабочей жидкости и благодаря этому значительно снижается расход энергии при высокой частоте вращения насоса за счет уменьшения потребления мощности. В свою очередь, это дает возможность сократить ресурсы, необходимые для охлаждения рулевого механизма.
При уменьшении частоты вращения двигателя автомобиля возникающий между левой и правой камерами перепад давлений снова увеличивает эксцентричность между ротором и эксцентриком. В результате этого объем подачи снова начинает непрерывно нарастать.
5.1.3. Сервотроник
В данном случае речь идет о первом сервотронике M с тремя режимами и отдельным выключателем, расположенным в панели выключателей управления динамикой движения на центральной консоли. С помощью этого выключателя или конфигурирования в меню M Drive можно выбрать одну из трех программ: «Комфорт», «Обычный режим» и «Спорт». При этом активизируется соответствующая графическая характеристика, и действие гидроусилителя ощутимо ослабляется, приближаясь к спортивному режиму. Схему выбора программ можно также предварительно сконфигурировать в меню M Drive и выбирать с помощью закрепленной за M Drive клавиши M на рулевом колесе.
В багажном отделении находится так называемый блок управления сервотроником SVT (в целях экономии места). Он преобразует сигналы управления клапанами от блока управления DME и при этом выполняет функции силового выходного каскада.
В то время как DME1 является задающим модулем DME, импульс массы передается от выключателя сервотроника на DME2 и преобразуется в нем. Обмен данными между блоками управления DME и SVT осуществляется по шине PT-CAN. Выключатель получает сигнал массы от блока управления интегрированной системы управления ходовой частью (ICM).
Все выключатели управления динамикой движения кроме выключателя управления динамикой двигателя получают входной сигнал массы от ICM.
5.2. Задняя подвеска Задняя подвеска M выполнена на базе задней подвески с интегральными рычагами IV, используемой на E6x Mx. Все узлы и подшипники BMW F10 M5 были разработаны заново или модифицированы. Балка заднего моста M жестко соединена с кузовом без подшипников и впервые усилена панелью жесткости.
5.3. Тормозные механизмы и диски/шины 5.3.1. Тормозные механизмы 
Передний тормозной механизм BMW F10 M5 был целиком разработан заново. Он представляет собой тормозной диск M Compound с большими отверстиями в сочетании с шестипоршневым неподвижным суппортом. Тормозной диск имеет диаметр на 26 мм больше, чем у F10 550i. Все тормозные суппорты окрашены в синий цвет независимо от выбранного цвета автомобиля.
Задний тормозной диск M Compound с отверстиями имеет диаметр на 51 мм больше, чем у F10 550i. Задний тормозной суппорт представляет собой однопоршневой плавающий суппорт и за исключением синего лакокрасочного покрытия был целиком (включая электромеханический стояночный тормоз (EMF)) заимствован у F10 550i.
Графические характеристики систем DSC и EMF были адаптированы под стиль M.
Изменение функции контроля износа тормозных накладок
Как и ранее E82 M Купе F10 M5 имеет всего один датчик износа тормозных накладок на передней оси (с левой стороны). Другой датчик расположен на задней оси с правой стороны.
5.3.2. Диски/шины 
Дополнительное оборудование 
Компоненты указанных выше комбинаций дисков и шин были разработаны специально для F10 M5. Об этом свидетельствует также звездочка на наружной стороне шин.
Другие комбинации дисков и шин могут отрицательно сказаться на рабочих характеристиках и динамике F10 M5 и стать причиной аннуляции разрешения на эксплуатацию и страхового полиса.
5.4. Системы управления динамикой
Адаптация динамики движения (продольной, поперечной и вертикальной) под требования автомобилей M-серии проводилась в ходе испытаний на Северной петле трассы Нюрбургринг. Основными критериями были управляемость и время прохождения круга.
5.4.1. Система управления вертикальной динамикой
Встроенная в блок управления VDM M функция VDC управляет регулируемыми демпферами.
С помощью клавиши EDC в панели выключателей управления динамикой движения в центральной консоли можно еще больше повысить динамику движения. Схему выбора программ можно также предварительно сконфигурировать в меню M Drive и выбирать с помощью соответствующей клавиши M на рулевом колесе.
Электронная регулировка жесткости амортизаторов Вместо сателлитов EDC на амортизаторах, известных по F10, используются характерные для стиля M регулировочные клапаны. Амортизаторы были разработаны совместно с поставщиком, компанией ZF Sachs, и система в целом была адаптирована к F10 M5.
Принцип действия системы EDC основан на плавно регулируемых клапанах в амортизаторах. Регулировка потока рабочей жидкости осуществляется с помощью клапанов управления. Это позволяет обеспечить необходимое усилие амортизации в соответствующий момент времени. Принцип плавной регулировки был впервые использован на автомобилях E65 и с тех пор постоянно усовершенствовался.
Система EDC использует также такие параметры, как угловая скорость передних колес, изменение угла поворота рулевого колеса, скорость изменения угла поворота и скорость перемещения поршней амортизаторов, которые она преобразует в соответствующие регулируемые величины.
Кроме этого, с помощью датчиков высоты дорожного просвета в фарах определяется вертикальное ускорение между подвеской колес и кузовом, которое используется в качестве регулируемой величины, опорной величины и величины загрузки. Каждый автомобиль оснащен двумя датчиками дорожного просвета (по одному спереди и сзади слева). Они работают по принципу потенциометра, а их сигналы передаются через блок управления ICM по шине FlexRay на блок управления M VDM (система управления вертикальной динамикой M).
Возможности выбора с помощью клавиши EDC и описание системы Клавиша получает массу от блока управления ICM и при нажатии также передает сигнал массы обратно на ICM. Блок управления ICM направляет этот сигнал по шине FlexRay на блок управления M VDM.
Система контроля жесткости амортизаторов F10 M5 включает три программы - «Комфорт», «Спорт» и «Спорт+». На F10 M5 все три программы характеризуются динамической регулировкой.
Примечание:
На последних моделях M3, M5 и M6 система EDC имеет три программы - «Комфорт», «Обычный режим» и «Спорт», при этом в программе «Спорт» отсутствует динамическая регулировка, а для амортизаторов всегда выбирается максимальная жесткость. Такой режим подходит преимущественно для прохождения «змейки» на ровной поверхности. Однако на обычных дорогах показать лучшее время с этой программой вряд ли удастся.
Описание программ
• Программа «Комфорт» на автомобилях F10 M5 характеризуется повышенной комфортностью, что отвечает требованиям взыскательных владельцев M5. В качестве базовой жесткости амортизаторов выбирается комфортная жесткость.
• Программа «Спорт» поддерживает динамичную и спортивную манеру езды и использует повышенную жесткость амортизаторов.
• Программа «Спорт+» на автомобилях F10 M5 также предусматривает использование динамичной регулировки в сочетании с еще большим повышением базовой жесткости амортизаторов по сравнению с программой «Обычный режим». Она также позволяет показать лучшее время на самых различных дорогах за исключением дорог с очень ровным покрытием, аналогичных трассам для прохождения «змейки».
5.4.2. Системы управления поперечной динамикой
Интегрированная система управления ходовой частью
Интегрированная система управления ходовой частью представляет собой комплексную систему управления поперечной динамикой. Этот блок управления обеспечивает взаимодействие между сервотроником, системой DSC и регулируемой системой блокировки редуктора заднего моста (GHAS).
5.4.3. Системы управления продольной динамикой
Управление продольной динамикой обеспечивается системой динамического контроля устойчивости (DSC).
Режим М Dynamic и режим DSC OFF
В режиме M Dynamic (MDM) порог регулировки воздействия на тормозные механизмы повышается, в результате чего уменьшение мощности двигателя системой ASC происходит значительно позже. Это делает возможной динамично спортивную манеру езды с ориентацией на водителя.
С помощью клавиши DSC или настроек в меню M Drive можно осуществлять переключение между режимами DSC ON (DSC ВКЛ.), MDM и DSC OFF (DSC ВЫКЛ.). Клавиша получает массу от блока управления ICM и при нажатии также передает сигнал массы обратно на ICM. Блок управления ICM направляет этот сигнал по шине FlexRay на блок управления DSC.