[Tyler]

Карданный вал и приводные валы



Эластичная муфта переднего карданного вала взята из E6x M5/M6.

Передний карданный вал представляет собой полый вал ступенчатой формы.

Задний карданный вал - полый вал постоянного диаметра. Толщина стенок трубы и геометрическая форма переднего и заднего карданных валов рассчитаны на высокие тяговые усилия. Карданные валы соединены шарнирами, которые применяются на модели E60 M5.

Промежуточная опора может устанавливаться в двух направлениях. Главное, чтобы при монтаже опоры надпись „TOP" была направлена в сторону кузова.

Оба приводных вала - это пустотелые изделия ступенчатой формы. Внешний шарнир приводного вала новый. Базовым аналогом для внутреннего шарнира приводного вала является шарнир от E60 M5. Левый и правый приводные валы отличаются по длине.

Редуктор заднего моста

Конструкция редуктора заднего моста принципиально не отличается от E6x M5/ M6. При этом она представляет собой самостоятельную новую разработку. Подшипниковая опора вала ведущей конической шестерни выполнена на базе двухрядных радиально-упорных шарикоподшипников с пониженным трением. Передаточное число между конической и ведомой шестернями адаптировано к модели М3 по двум параметрам -частота вращения коленвала двигателя и передаточное число КПП.

Передаточное число моста составляет 3,85:1.

215-й комплект шестерен (диaметр ведомой шестерни 215 мм) оптимизирован по температурным и шумовым характеристикам. Зубчатое зацепление характеризуется пониженными потерями на трение.

Корпус редуктора заднего моста адаптирован для установки двухрядных радиально-упорных шарикоподшипников.

Фланцы карданных валов и приводных валов те же, что и в E6x M5/M6.

В связи с некоторыми функциональными различиями приводные валы редуктора заднего моста имеют разную длину. Этим объясняется ощутимое различие в положении валов в ненагруженном состоянии, что обусловлено конструкцией. На функционирование это не влияет и не является причиной для предъявления претензий. Такое различие характерно для всех моделей с изменяемой блокировкой дифференциала M и может присутствовать, в зависимости от конструкции и модели, как слева, так и справа.

Крышка редуктора заднего моста была изменена с целью обеспечить более эффективное охлаждение трансмиссионного масла и оптимальную смазку конической шестерни. Крышка имеет ребра для повышения эффективности теплоотвода.

Форма крышки с внутренней стороны выполнена в соответствии с передаточным числом моста и размером дифференциала.

Данный редуктор заднего моста M также имеет три опоры: две передних и одну заднюю.

Изменяемая блокировка дифференциала M

Эта уникальная конструкция самоблокирующегося дифференциала разработана на базе дифференциала E46 M3 и E6x M5/M6 и там же была подробно описана.

Принцип работы дифференциала M3 был рассчитан таким образом, что в каждой его зоне и в любом диапазоне частоты вращения создается оптимальное тяговое усилие.

Ходовая часть

Ходовая часть автомобиля E92 M3 выполнена на базе ходовой части E92. Масштабная модернизация ходовой части базовой модели описывается в следующих главах.

Компоненты двухшарнирной передней подвески



Характеристики переднего моста в сравнении с E92 335i:



Передний подрамник

Передний подрамник изготовлен из алюминиевого сплава. Для обеспечения оптимальной прочности и жесткости на скручивание определенные участи были изготовлены с использованием способа обработки под высоким давлением. Алюминий был выбран из-за низкого веса и прочности. Компоненты передней подвески соединены методом сварки алюминиевых сплавов.

Поворотная опора

Поворотный кулак M полностью новый. Речь идет о конструкции из алюминиевого сплава, масса которой снижена на 500 граммов.

Изменения в опоре подшипника переднего колеса:

• Изменена геометрия для установки колеса М большего размера.

• Как указано в описании ниже, применен иной метод для крепления амортизационной стойки в поворотную опору.

• Геометрическое расположение точек крепления тяги, поперечного рычага подвески и поперечной рулевой тяги выбрано так, чтобы сделать кинематику автомобиля оптимально спортивной.

• Иное монтажное положение большого суппорта дискового тормоза.

Крепление амортизационной стойки к поворотному кулаку

Как показано на рисунках, высота зажима по оси Z увеличилась с 52 мм для серии E92 (слева) до 76 мм у E92 M3 (справа).
Передняя амортизационная стойка полу чила теперь дополнительный зажим. Поворотный кулак также изменен с расчетом на более высокие динамические и приводные силы. Нижняя опорная часть амортизационной стойки в E92 M3 представляет собой конус, который прочно посажен в опору подшипника колеса. В противополож ность этому передняя амортизационная стойка E92 имеет конструкцию цилиндра и удерживается исключительно за счет усилия в зажиме.
Благодаря этому изменению конструкции и повышению высоты зажима погло щаются более высокие реактивные силы амортизационной стойки, и повышается стабильность подвески колеса в целом. При монтаже амортизационная стойка M3 затягивается в нижний конус с помощью нового специального приспособления. Соблюдайте новый порядок монтажа и демонтажа в соответствии с руководством по ремонту.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости

Тяга соответствует аналогу E92, но имеет характерный для модели M более прочный резинометаллический шарнир.

Поперечный рычаг подвески

Оптимизированный по массе передний трубчатый стабилизатор адаптирован к модели M3 и оснащен втулками из специального материала для более непосредственных реакций. Штанги стабилизатора изготовлены из алюминиевого сплава (у E92 - из стали).

Поперечный рычаг подвески M полностью новый и оснащен шаровыми опорами для крепления к балке моста и опоре подшипника колеса. Он выкован из алюминиевого сплава.

Ступица колеса

Ступица колеса модели M3 идентична ступице E60 M5. На ней имеются три центрирующих штифта для тормозного диска.

Рулевое управление

Конструкция системы рулевых тяг соответствует E92. Значение общего передаточного отношения рулевого механизма спортивное - 12,5 (16 на E92). У M3 усиление момента поворота регулируется системой MSS60 через клапан сервотроника. Для этого в систему MSS60 запрограммирована графическая характеристика, зависимая от скорости. С помощью меню MDrive (опция) можно активизировать вторую графическую характеристику, еще более спортивного характера (см. главу MDrive).
Масло в гидросистеме рулевого управления до поступления в масляный бачок проходит через масляный радиатор.

E92 M3 не оснащается системой активного рулевого управления.



Компоненты заднего моста

Задний подрамник

Задний подрамник состоит из стальных оформлены на заднем подрамнике, что сегментов, соединенных сваркой. Все превращает сам подрамник в сложную точки для крепления компонентов задней деталь. подвески, размещены или конструктивно

Устройство задней подвески

Почти все компоненты задней ходовой части модернизированы. Объявленные цели модернизации - получить оптимальную спортивную кинематику и высокую устойчивость ходовой части, а также более точное и непосредственное реагирование на нагрузки при одновременном снижении массы.

Эти результаты достигнуты путем тщательного подбора материалов для изготовления компонентов моста и опор, а также подгонкой геометрии подвески.

Помимо всего прочего были смещены внутрь точки крепления продольного рычага подвески на задней несущей балке заднего моста.

• Поворотный кулак

Точки крепления для поперечного, продольного и направляющего рычагов, рычагов контроля схождения/ развала позиционированы как М-специфичные.

Благодаря подгонке геометрии стало возможным применение колеса М большего размера. Новая опора подшипника колеса оснащена адаптированным к модели резинометаллическим шарниром для продольного рычага подвески, а также шаровой опорой для рычага контроля развала.

• Рычаг контроля схождения

Новый рычаг контроля схождения М выкован из алюминия. Он исполнен как единая деталь с двумя встроенными шаровыми опорами.

• Рычаг контроля развала

Рычаг контроля развала М - это новая облегченная деталь из кованого алюминия. Эта конструкция снижает неподрессоренную массу автомобиля.

• Поперечный рычаг подвески

Новый поперечный рычаг M выкован из алюминия, в него встроена поворотная шаровая опора и резинометаллический шарнир.
• Продольный рычаг подвески

Продольный рычаг подвески - это единственная растяжка задней ходовой части, взятая из серии E92. Точка его крепления к балке заднего моста смещена внутрь, новым является только резинометаллический шарнир.

• Направляющий рычаг

Геометрия выкованного из алюминия направляющего рычага М изменена. В него встроен новый резинометаллический шарнир для крепления к поворотному кулаку. Шаровая опора для крепления к заднему подрамнику взята от серии E92.

Характеристики задней подвески в сравнении с E92 335i:

Задний амортизатор

На M3 устанавливаются новые, изготовленные из алюминия, М-специфические задние амортизаторы. Электронная система регулирования жесткости амортизаторов непрерывного действия (EDC-K) поставляется в качестве опции.

Нижний резинометаллический шарнир, встроенный в амортизатор, имеет опорную втулку, которая повышает прочность и устойчивость соединения между амортизатором и рычагом контроля развала.

Колеса, шины и тормоза

Колеса и шины

Спецификация диск/шина

Серийные колеса:

Передние

Диск: 8.5 J x 18; IS 29; EH2+

Шина: 245-40 ZR 18

Задние

Диск: 9.5 J x 18; IS 23; EH2+

Шина: 265-40 ZR 18

Опция:
Передние

Диск: 8.5 J x 19; IS 29; EH2
Шина: 245-35 ZR 19 XL

Задние

Диск: 9.5 J x 19; IS 23; EH2
Шина: 265-35 ZR 19 XL

Зимние колеса:
Передние и задние:

Диск: 8 J x 18; IS 20; EH2+ (LM)

Шины: 235-40 R 18 95V XL M+S

с цепями противоскольжения: для задних колес допускается Rudmatic

Автомобили E92 M3 стандартно оснащаются литыми 18-дюймовыми колесами M с двойными спицами (стиль 260) и опционально - 19-дюймовыми коваными полированными дисками M с двойными спицами (стиль 220). Это оптимизированные по массе колеса с легкосплавными дисками.

Шины также специально подобраны для M3. Шины последней версии установки - Michelin Pilot Sport (PS2*).

Тормоза

На E92 M3 специальная тормозная система "М Compound", оснащенная тормозными дисками с отверстиями, и три датчика износа тормозных накладок М-типа. Диаметр передних тормозных дисков увеличился по сравнению с E46 M3 на 35 мм (у M3 CSL - на 15 мм), задних на 22 мм.

Спецификация тормозной системы

Тормозной механизм переднего колеса: Диаметр 360 мм, толщина 30 мм, вентиляция направленного действия, одноцилиндровый плавающий суппорт (сплав из легких металлов), датчик износа тормозных накладок справа и слева.

Тормозной механизм заднего колеса: Диаметр 350 мм, толщина 24 мм, вентиляция направленного действия, расположенный внутри стояночный тормоз с диаметром 185 мм (аналог E60 M5), одноцилиндровый плавающий суппорт (чугунный сплав), датчик износа тормозных накладок справа.

Система динамического контроля стабильности (DSC) MK60E5

Автомобиль E92 M3 оснащен согласованной с динамикой движения системой DSC (обозначение MK60E5) производства Continental Teves. „Штатная“ конструкция установлена среди прочих в 6-цилиндровом E92, а M-версия – в E6x M5 и M6.
Принципиальное отличие этих конструкций состоит в замене системы динамической регулировки тяги (DTC) режимом M Dynamic (MDM). Режим MDM рассчитан на спортивную динамику движения и предназначен для искушенных в спортивной езде водителей. Соответственно высокие значения имеет разрешенный угол бокового увода и продольное скольжение при хороших типовых условиях (дорожное покрытие, погода и т. д.).
Кроме того M-версия не нуждается в функциях системы регулировки мощности (FLR), мягкой остановки и компенсации снижения эффективности торможения (FBS).
Функции готовности тормозной системы, просушки тормозов и ассистента подъема/спуска приведены в необходимое соответствие.
Устройство и функции системы DSC MK60E5 (приложение М) описаны более подробно в Информации о продукте для E60 M5.

Электронная система регулирования жесткости амортизаторов непрерывного действия (EDC-K)

В автомобиле E92 M3 впервые используется система EDC-K. Система EDC-K является опцией и выполнена на основе принципа, заложенного в систему EDC-K автомобиля E65.

Амортизаторы одного моста активизируются всегда параллельно. Клапан установлен внутри амортизатора.

Водитель может воспользоваться тремя настройками: регулируемыми программами „Комфорт" и „Стандарт" или нерегулируемым постоянным режимом „Спорт". Программа выбирается клавишей системы EDC-K, расположенной на центральной консоли, или предварительно устанавливается с помощью меню MDrive и активизируется клавишей М на рулевом колесе (см. главу MDrive).

Входные сигналы поступают от двух датчиков вертикального ускорения, установленных в нишах передних колес и от третьего датчика, установленного в нише заднего правого колеса.
Коммутационный центр в рулевой колонке передает данные угла поворота рулевого колеса по шине CAN ходовой части. Система DSC передает эти данные вместе с данными угловой скорости колес по шине PTCAN, а блок управления системы EDC-K обрабатывает их.

Рассчитанные на основании этого продольные, поперечные и вертикальные ускорения являются базовыми значениями для регулировки.

Сигнал от клавиши системы EDC-K поступает на электронно-управляемый токораспределитель и передается по шине PT-CAN в систему EDC-K.

Ход сжатия и особенно ход отбоя амортизатора может бесступенчато устанавливаться системой EDC-K в зависимости от входного сигнала в диапазоне от режима относительного комфорта до спортивного режима.

Устройство и функции системы EDC-K подробно описаны в учебных пособиях по E65 .

Система EDC-K сначала была адаптирована к E6x M5 и M6, а затем приведена в соответствие с E92 M3.

Приведенные ниже пояснения относятся к рисунку следующей страницы.



Электрическая схема системы EDC-K



Концепция M3

Двигатель и технические характеристики

Максимальный крутящий момент в 400 Н•м достигается при 3900 об/мин.
Около 85 процентов (340 Н•м) можно получить путем повышения частоты вращения в диапазоне до 6500 об/мин.
S65B40 достигает 8400 об/мин, т. е. показателя, который раньше принадлежал, пожалуй, только двигателям гоночных
автомобилей или экзотическим экземплярам.
По соображениям безопасности в соответствии с динамическими характеристиками двигателя частота вращения при стоящем автомобиле, т. е. без сигнала скорости движения, уже при 7000 об/мин регулируется в сторону понижения, чтобы не превысить пределы допустимого диапазона.

Двигатель S65B40O0

Кривошипно-шатунный механизм

На картере двигателя и на первой идентификационный номер вкладышей щеке коленчатого вала выгравирован подшипников.

Шатуны

Нижняя неразъемная головка шатуна асимметрично обточена с боков с целью снижения длины двигателя. По этой причине монтажное положение не должно изменяться.

Для ремонтной мастерской поставляются вкладыши подшипников необходимого ремонтного размера (см. документацию по техобслуживанию).

Привод распредвала

Исполнительные узлы системы VANOS являются составной частью механизма клапанного газораспределения и крепятся на соответствующий распредвал с помощью центрального болта.

Центральные болты стороны впуска и выпуска выполнены с левой резьбой. Просьба соблюдать требования Руководства по ремонту.

VANOS

Компактный двойной VANOS двигателя S65 в противоположность к S85 работает при нормальном давлении масла в двигателе. Благодаря применению системы низкого давления отпадает необходимость в насосе высокого давления, дополнительных напорных трубопроводах и гидроаккумуляторе.

Угол отклонения распредвала впускных клапанов по отношению к коленчатому валу составляет 58°. Угол отклонения распредвала выпускных клапанов составляет 48°. Как и на двигателе S85 скорость регулирующего воздействия системы VANOS также составляет 360° коленчатого вала в секунду.
Строго соблюдайте указания по ремонту. Категорически запрещается разбирать исполнительный узел системы VANOS.

Система управления двигателем MSS60

Система контроля сгорания с измерителем ионного тока

На двигателе S65 вместо блоков управления ионным током используется встроенные в катушки зажигания системы управления ионным током.

Для сглаживания пульсации напряжения и обеспечения электромагнитной совместимости в кабельный жгут каждого ряда цилиндров встроен так называемый помехоподавляющий конденсатор системы зажигания (у S85 в блоке управления ионным током). Он подключен к клемме 87 и массе автомобиля.
При неисправном помехоподавля-ющем конденсаторе во время работы двигателя могут образоваться помехи в электронных компонентах системы связи и/или аудиосистемы.Исходя из концепции для S65 принят новый порядок работы цилиндров 1-5-4-8-7-2-6-3 вместо традиционного для двигателей BMW V8 1-5-4-8-6-3-7-2.

Система охлаждения

Вращение вентилятора

Регулируемая частота вращения вентилятора повышается линейно по мере роста скважности. Номинальная частота вращения (nНом) у M3 равна максимальной частоте вращения и составляет 2400 об/мин.

Частота вращения у M3 регулируется в линейной зависимости от скважности (10-91 %) начиная с 800 об/мин (1/з от nНом) до 2400 об/мин.

На моделях E6x M5/M6 (вентилятор 600 Вт) при скважности от 92 % до 95 % дополнительно осуществляется нерегулируемое увеличение частоты вращения как минимум до 2700 об/мин (пмакс).

Самодиагностика вентилятора и сообщение о неисправности

Сообщение о неисправности отправляется с задержкой примерно на одну минуту, в связи с тем, что электронная система вентилятора сначала выполняет трехкратный внутренний проверочный цикл.

Трансмиссия

Коробка передач GS6-53BZ

Замена трансмиссионного масла выполняется при проведении контрольных мероприятий после обкатки и далее согласно требованиям по техобслуживанию (предположительно после каждой третьей смены масла в двигателе) вместе с проверкой и соответственно очисткой резьбового масляного фильтра.
При наличии картины неисправности с ограничением частоты вращения колен-вала причиной может быть температура масла в коробке передач.

Сцепление
Сцепление и маховик ZMS имеют „принудительное соединение" и единую балансировку. При замене допускается только полная смена комплекта.

Карданный вал

Промежуточная опора может устанавливаться в двух направлениях.

Главное, чтобы при монтаже опоры надпись „TOP" была направлена в сторону кузова.

Редуктор заднего моста

В связи с некоторыми функциональными различиями приводные валы редуктора заднего моста имеют разную длину. Этим объясняется ощутимое различие в положении валов в ненагру-женном состоянии, что обусловлено конструкцией.

На функционирование это не влияет и не является причиной для предъявления претензий.
Такое различие характерно для всех моделей с изменяемой блокировкой дифференциала M и может присутствовать, в зависимости от конструкции и модели, как слева, так и справа.