[kuderski]

Про расход масла на BMW
Одной из наиболее больных тем, связанных с эксплуатацией BMW, является расход масла. В сети часто встречаются обсуждения с общим лейтмотивом "Сколько масла должен есть двигатель BMW?", или и более категоричные, зачастую в форме утверждения: "BMW: жор масла" и т.д. Попытаюсь ответить на вопросы типа "Сколько же масла должна жрать BMW?" и должна ли вообще.

Проблема повышенного расхода масла в двигателях BMW стала актуальной примерно с середины 90-х годов, что исторически совпадает с несколькими важными событиями: появлением и массовым распространением очередного двигателя BMW серии M - M52, в последствии и M54, а также введением "долгоиграющих" и "экологизированных" масел серии LongLife, сначала стандарта LL-98, а затем и LL-01, LL-01FE (энергосберегающего), а в последствии и LL-04.

"Обычные" (соответствующие ACEA A3/B3 (CCMC-G5/PD2) или API SJ/CD, EC и ранее) масла в "обычных" двигателях (M50, M30, M20 и некоторых других) серьезных проблем не доставляли.

Новые требования экологии середины 90-х, потребовали внести несколько изменений в конструктив двигателей.

Взамен ранее применяемой примитивной и надежной, управляемой разрежением, системы вентиляции картерных газов, в двигателях серии "M52" был добавлен нормально закрытый воздушный клапан с опорным атмосферным давлением, совмещенный с маслоотделителем центробежного типа. Это позволило уложиться в современные экологические стандарты, но добавило массу забот владельцам этих машин...

Прорыв мембраны приводит к беспрепятственному поступлению порций маслосодержащих газов из картера и их проникновению в камеру сгорания через впускной коллектор.

Это сравнительно легко диагностируемая и простая в устранении причина повышенного расхода масла, которая, однако, имеет далеко идущие негативные последствия для двигателя, стоит ее чуть-чуть запустить. Но об этом одним абзацем ниже...

Износ маслоотражательных колпачков и (менее вероятно) направляющих втулок клапанов также приводит к повышенному расходу масла и возникает спустя 7-10 лет эксплуатации и 100-150 ткм пробега. Характерный признак - порция сизого дыма при холодном старте. Некоторые типы двигателей позволяют заменять маслосъемные колпачки без демонтажа ГБЦ.

Однако наиболее распространенной и наиболее трудноразрешимой является проблема залегания маслосъемных поршневых колец, чему в определенной мере способствуют и вышеописанные факторы, но главной причиной являются особенности некоторых типов современных масел, свойства которых более ориентированы на защиту окружающей среды, нежели на защиту двигателя. Современные масла, с самыми "крутыми" экологическими допусками типа LL-01/LL-04, прекрасно окисляются (попробуйте снять крышку маслозаливной горловины сразу после поездки и увидите явное дымление), в результате чего образовавшийся нагар блокирует подвижность сначала маслосъемных, а после и компрессионных колец.

Городской ритм движения (длительная работа на холостом ходу и малых оборотах) также способствует снижению подвижности маслосъемного кольца. К тому же, коробчатые кольца, применяемые BMW, служат отличным «замком»: пружинный расширитель отлично «коксуется», запечатывая канавку "наглухо".

Все это рано или поздно приводит к продавливанию масла в камеру сгорания, тем большему, чем сильнее заблокированы кольца.

На первый взгляд кажется, что постоянное доливание масла ничем особенным, кроме как дополнительными финансовыми тратами не грозит.

К сожалению, постоянная «масляная заправка» это еще далеко не все проблемы...

Постоянно попадающее в камеру сгорания масло приводит к снижению эффективности катализатора, а затем и выходу его из строя, что влечет за собой потерю мощности автомобиля вследствие увеличения величины противодавления выпуска (кстати, со временем это может привести и к прогару выпускных клапанов). Совершенно таким же образом «достается» и датчикам кислорода, причем с аналогичными последствиями. Исправных б/у катализаторов (для М52-М54 – катколлекторов) найти практически невозможно, а цена новой детали начинается от 1000 долларов.

Дальнейший процесс «коксования» приводит к снижению подвижности среднего и верхнего компрессионных колец, что снижает давление сжатия и приводит к неполному и неэффективному сгоранию. Аналогичные последствия влечет и образование нагара на клапанной группе.
Масло в камере сгорания также препятствует нормальному искрообразованию, что опять же ведет ко всем вышеперечисленным негативным последствиям, а также, в добавок, приводит к детонации – взрывоподобному сгоранию смеси со скоростью фронта пламени в сотни раз выше нормы, что непосредственным образом разрушает двигатель.

Отмечу основные проблемы, к которым приводит повышенное потребление масла:

1.Снижение мощности и, как следствие, динамических качеств.
2.Увеличение расхода топлива.
3.Выход из строя свечей зажигания (загрязнение масляным нагаром) приводит к повышенной нагрузке на катушки.
4.Закупоривание катализатора (или же катколлектора).
5.Выход из строя датчиков кислорода.
6.Постоянная детонация приводит к разрушению ЦПГ.

Методы устранения:

Выход из строя катализаторов и катколлекторов (стоимость ремонта от 60000 рублей), или установка пламягасителей «с обманками» - это дешевле, но операция нетехнологичная, часто приводит к «хрюкающим» звукам при разгоне, по причине изменения качества выпускной системы.

Выход из строя датчиков кислорода: замена датчиков кислорода (от 5000 рублей).

Загрязнение свечей приводит к детонационному сгоранию смеси, следующему за этим повреждением двигателя и неизбежному капремонту.

Примечательно, что все указанные проблемы неизлечимы до момента устранения причины – устранения проникновения масла в камеру сгорания.

Практикуемая многими неизбежная замена свечей и датчиков кислорода решает проблему лишь на считанные дни.

Кроме того, следствия проблемы взаимосвязаны и каждая неисправность усугубляет «соседние», что дает кумулятивный эффект.