[Tyler]

Журнал: Автомобили мира
Первый седан представительского класса 7-й серии дебютировал в мае 1977-го года. К тому времени уровень любой новинки такого класса определялся по "швабскому лимузину", т.е. Mercedes-Benz S-klasse (тогда еще серии W116). Солидная внешность "баварских лимузинов" с характерными "ноздрями", встроенными в решетку радиатора с отрицательным наклоном (за что модель прозвали акулой), и огромным 640-литровым багажником (из-за которого задняя часть выглядела чрезмерно громоздкой), казалось, давала 7-й серии возможность достойно выдержать испытание на звание "элитарной". Однако подвеска получилась слишком "мягкой" (машина недостаточно хорошо "держала" дорогу), а серийное оснащение салона на самом деле оказалось не ахти каким, хотя тогдашним представлениям об автомобиле высшего класса вполне отвечала просторная планировка с отличными велюровыми или гобеленовыми анатомическими сидениями (реже - кожаными), которым по современным понятиям все же не хватало боковой поддержки, качественная обивка дверей и потолка, хорошее освещение салона, традиционно удобная планировка водительского места и высокий уровень звукоизоляции. Обзорность с места водителя хорошая в отличие от более поздних представителей этой династии BMW. Просто тогда эта марка во всем мире, кроме, естественно, Западной Германии, была слабо "раскручена", да и с качеством комплектующих были проблемы.

Подвели модель также слабоватые для такого крупного (4860х1800х1430 мм) и тяжелого (2050 кг) седана двигатели. Рядные с карбюраторами Solex "шестерки" M30B28 на модели 728 и M30B30 на модели 730 развивали мощность 170 и 184 л.с. соответственно, а M30B32 с системой впрыска топлива L-Jetronic на моедлях 732i и 733i - 197 л.с. M30B28 через год оснастили этой же системой впрыска, что мощности ему не прибавило. Этих двигателей явно было недостаточно, чтобы конкурировать с мощными моделями Mercedes-Benz. Проблему попытались решить, выпустив в июле 1979 года флагманскую модель - 745i Turbo с 3,2-литровым 252-сильным двигателем M30B32/tb с турбонаддувом. Максимальная скорость взлетела до 227 км/ч, а разгон до сотни сократился до 7,9 с. На два месяца позже в производство пошла модель 735i, которую комплектовали силовым агрегатом M30B35 3,5-литрового объема мощностью 217 л.с. и его 3,4-литрвой модификацией практически не отличающейся по мощности. Турбированную версию последнего M30B34/tb с мая 1983 года устанавливали на модель 745i Turbo. Модернизировали также подвеску и, в меньшей степени, кузов ("ноздри" стали менее выпуклыми и не так выступают из решетки радиатора), изменили задние фонари, а нижний спойлер удлинили за счет пластиковой юбки. Тогда же увеличили и без того высокий уровень активной безопасности, оснастив дисковые тормоза всех колес усилителем и АБС, что вкупе с гидроусилителем рулевого управления переменного усилия (с уменьшением действия на высокой скорости) вывело в вопросе безопасности модель на передовые по тому времени позиции.

Эти двигатели, а также M30B28, оказались в дальнейшем еще и самыми живучими в эксплуатации. Но вот особенность BMW745i - сочетание турбонаддува и "задумчивой" автоматической трансмиссии оказалась скорее досаждающей, чем приятной. Турбонагнетатель делает все, чтобы автомобиль был мощным и быстрым, а "автомат", напротив, старается сделать его вялым и прожорливым. Это проявляется только со временем, и замена комплектующих (как ни странно, в обоих случаях - турбина) влетает в копеечку.

Сильно упавшая со временем цена давно перевела этот объемистый седан из разряда престижных автомобилей бизнес-класса в категорию семейно-дачных извозчиков и позволяет рассматривать старую "семисотку"-"акулу" как хорошую альтернативу семейному минивэну. Вот только угол рампы большой, т.е. днище постоянно цепляет при проезде ям и бугров на проселочной дороге.

К тому же ресурс машины при длительной эксплуатации по нашим дорогам быстро уменьшается, что со временем превращается в большую проблему для семейного бюджета. Поэтому необходимо точно проверить, с какого времени машину эксплуатировали в России. Это будет тем более разумным, что большинство владельцев "акулы" пересели на нее с "Жигулей", а BMW - не для плохих дорог, невежественного обслуживания и некачественных эксплуатационных материалов, будь то подогнанные запчасти от отечественных машин или "сомнительный" 93-й бензин. Для подобных BMW 7-й серии "сухопутных фрегатов" достаточно остро стоит проблема сохранности ходовой части. Вибрирующий из-за отказа одного или нескольких цилиндров двигатель, неполадки трансмиссии, особенно автоматической, и нарушенный сход/развал отрицательно влияют на сохранность несущего кузова. В отличие от кузовов американских автомобилей с развитым профилем жесткой на кручение стальной рамы, на BMW 7-й серии (Е23) применена несущяя платформа, усталостные разрушения которой при среднегодовом пробеге по 30 тыс. км уже на большинстве машин дали о себе знать в полной мере. Однако спекулянты пользуются и тем, что иногда западные владельцы не эксплуатировали автомобиль столь интенсивно, и после несложных процедур (подкраски, полировки и т.п.) за хорошо выглядящие экземпляры на авторынке просят значительно меньше номинала.

Недостатки / Слабые места:
Коррозия выпускной системы;
Неисправность кондиционера;
Неполадки лампочек, датчиков и приборов;
Износ сидений и обивки;
Заедание замков дверей;
Опасное расположение топливного бака (100 л) в задней сминаемой зоне;
Повышенный шум и износ ремней привода валов и вентилятора;
Потеки масла на картере и разрыв блока двигателя от перегрева (735i);
Износ подвески;
Износ ротора АКПП;
Течь масла КПП;
Износ дисков сцепления МКПП (735i);
Износ тяг и кулис рулевого управления;
Негерметичность кузова вокруг порогов;
Повышенная коррозия порогов.