Выбираем 3-er e46

[Tyler]

Судя по последним творениям баварских дизайнеров, автомобили БМВ радикально меняют имидж. Но далеко не все благосклонно воспринимают подобные перемены. Если вы хотите успеть поездить на самом новом и, скорее всего, последнем классическом БМВ, ищите "трешку" модели Е46.

[ BMW-3-Serie- ]


Впрочем, поначалу и нынешней “трешке” досталось за отступничество от канонов. Дебютировавшую в 1998 году модель Е46 апологеты БМВ обвинили в том, что она стала слишком комфортной, слишком пресной на ходу в ущерб спортивности.

По сравнению с “трешкой” предыдущего поколения (кузов Е36), представлявшей собой сгусток энергии с оголенными нервами, нынешняя модель действительно стала более спокойной. Но все же главные фамильные черты БМВ она сохранила. Это – классический баварский стиль с клиновидным профилем кузова и подчеркнуто агрессивным выражением “лица”, великолепные двигатели и, конечно же, отменные ездовые качества. Так что Е46 по-прежнему осталась настоящим БМВ – автомобилем для водителя.


Не только седан


Мы привыкли видеть на дорогах “трешку”-седан. Однако автомобиль выпускается также с кузовами универсал, купе и кабриолет. Так что выбирайте по собственному вкусу – благо, перегонщики везут из-за границы все варианты. Каких-либо специфических болячек, связанных непосредственно с тем или иным кузовом или его оборудованием, ни за седаном, ни за универсалом, ни за купе не наблюдается. А вот любителям кабриолетов посоветовать нечего. Насколько надежным в наших условиях окажется складной верх, неизвестно. Слишком уж редко встречается в России открытая “трешка”.

Почти все представленные на рынке УНИВЕРСАЛЫ И КУПЕ привезены из-за границы. В России таких машин было продано очень мало.


В общем же, на сегодняшний день к кузову Е46 у механиков серьезных претензий нет. Разве что замки передних дверей со временем начинают стучать, да на некоторых машинах калининградской сборки вспучивается краска на передней части капота и задней кромке крышки багажника.

Кузовные проблемы были у машин первых выпусков. При активной езде по разбитым дорогам выдавливало чашки передних амортизаторов и отрывало крепления заднего подрамника. Впоследствии проблемные места усилили. Но если подобное случится на приобретенном вами автомобиле, предстоят сварочные работы и, возможно, замена заднего подрамника. Кроме того, на ранних “трешках” были негерметичны проемы задних дверей. Но, скорее всего, данная проблема уже устранена по гарантии – в уплотнители закладывают специальный жгут.

В отличие от своей тесной предшественницы, нынешняя “трешка” стала ПОЛНОЦЕННО 4-МЕСТНЫМ автомобилем


По части электрооборудования “трешка” держится молодцом. Пока проблем здесь гораздо меньше, чем на других БМВ. Бывает, выходит из строя резистор, регулирующий скорость вращения салонного вентилятора. Иногда умирает дисплей климатической установки. Но характерными болячками это не назовешь. Чаще приходится менять прозрачные пластиковые колпаки обычных (не ксеноновых) фар, не оснащенных омывателем. В зимний период они почему-то оплавляются.


Сколько стоит

Замена колпаков фар (1 шт.) 58 евро
Замена замка двери (1 шт.) 205 евро
Замена резистора вентилятора 105 евро
Замена дисплея климат-контроля 320–400 евро



Мотор должен быть 6-цилиндровым


Какой бы тип кузова вы ни выбрали, главное в “трешке”, как и в любом БМВ, – мотор. Ведь именно моторы являются стержнем философии баварской фирмы, именно они определяют характер автомобилей БМВ.

Обе бюджетные версии 316i и 318i оснащены 4-цилиндровым 1,9-литровым мотором, но с разными настройками мощностью 105 и 118 сил соответственно. Из соображений экономии такую “трешку” купить можно. Однако это будет не настоящий БМВ – и звук мотора слух не ласкает, и динамика самолюбие не тешит, особенно с “автоматом”. Будь “трешка” обычной среднестатистической моделью среднего класса, с подобными моторами она выглядела бы вполне уместно. Но когда автомобиль обладает настолько выраженным спортивным имиджем, его возможности все-таки должны соответствовать ожиданиям.

Поэтому если позволяют средства, лучше купить “трешку” с 6-цилиндровым мотором. Тогда вы получите достойную БМВ динамику и ни с чем не сравнимый рокот рядной “шестерки”. Один он чего стоит!

Длинная рядная “шестерка” под капотом даже выглядит красиво. А как звучит! А КАК ЕДЕТ!


Поначалу 6-цилиндровые “трешки” выпускались в модификациях 320i (2,0 л; 150 л. с.), 323i (2,5 л; 170 л. с.) и 328i (2,8 л; 193 л. с.). В 2001 модельном году их сменили более мощные и динамичные 320i (2,2 л; 170 л. с.), 325i (2,5 л; 192 л. с.) и 330i (3,0 л; 231 л. с.). Охотиться за модификациями 328i и 330i вряд ли есть смысл. Они явно избыточны по динамическим возможностям и неоправданно дороги для вторичного рынка. А вот 320i–325i – то, что нужно.

Многие считают двигатели БМВ лучшими в мире. Что ж, по уровню технического совершенства и по характеристикам они действительно великолепны. Однако покупателя подержанного автомобиля интересует еще и надежность. Здесь моторы БМВ мало чем отличаются от большинства европейских собратьев. Со временем они начинают капризничать: то прокладка клапанной крышки потечет, то расходомер воздуха выйдет из строя, то какой-нибудь датчик.

Впрочем, все это – мелочи. Куда более серьезные неприятности может доставить склонность этих двигателей к повышенному расходу масла и перегреву. Поэтому владельцу “трешки” нельзя быть просто наездником, не следящим за показаниями приборов и не заглядывающим под капот.



Двигатели в эксплуатации
На двигателях “трешки” могут применяться либо обычные свечи зажигания по 5,7 евро за штуку, либо (на более поздних версиях) 4-электродные с платиновым напылением по 19,5 евро. В Европе более высокая стоимость таких свечей оправдана их ресурсом, который составляет 100 000 км. Но при нашем качестве топлива 4-электродные, как и обычные, служат в среднем 20 000–40 000 км. Поэтому в целях экономии можно использовать обычные свечи, если допускает инструкция.
Кстати, оснащенные 4-электродными свечами бескатализаторные моторы (такие поставлялись в Россию) могут плохо заводиться на холоде. Проблема решается установкой обычных свечей и перепрограммированием компьютера двигателя.
Замена ремня ГРМ двигателям “трешки” не требуется. На всех моторах распредвалы приводятся почти вечной цепью.
Наиболее типичная для всех моторов неисправность – отказ термостата (как правило, “зависание” в открытом положении, из-за чего двигатель перестает нагреваться) или поломка его корпуса. Термостат меняется в сборе. На 6-цилиндровых двигателях иногда отказывают датчики положения распредвалов, реже датчик коленвала. Двигатель при этом плохо заводится, работает с перебоями, теряет мощность или самопроизвольно глохнет. Похожие симптомы сопровождают выход из строя расходомера воздуха (возрастная болезнь). Если же двигатель не отзывается на перемещение педали газа или реагирует неадекватно, возможен выход из строя электронной дроссельной заслонки. Правда, такое случается редко. Характерные отказы электроники пока обходят стороной 4-цилиндровые моторы. Возможно, еще не пришло время, а скорее всего статистики нет потому, что 4-цилиндровых моторов просто меньше, чем 6-цилиндровых.




Сколько стоит

Замена прокладки клапанной крышки 45–103 евро
Замена клапана маслоотделителя 115 евро
Замена поршневых колец 500–1000 евро
Замена термостата 135 евро
Замена датчика распредвала 94 евро
Замена датчика коленвала 100 евро
Замена расходомера воздуха 400 евро
Замена дроссельной заслонки 345 евро



Масло – что мед. Или оно есть, или его нет


Сразу оговоримся, что далеко не все двигатели БМВ (имеется в виду не все экземпляры) грешат повышенным расходом масла. Однако даже полностью исправная рядная “шестерка” (чем больше цилиндров и чем больше рабочий объем, тем выше допустимый расход масла) в наших условиях может съедать до 0,5 л/1000 км. Кстати, заводская норма допускает расход масла до 0,7 л/1000 км в скоростных режимах. Представляете, сколько масла уйдет от ТО до ТО, если отметки MAX и MIN на масляном щупе разделяет примерно один литр... К чему приводит масляное голодание двигателя, полагаю, рассказывать не надо. Поэтому, несмотря на то, что все “трешки” оснащены сигнализатором недостаточного уровня масла, хотя бы раз в неделю надо заглядывать под капот и доставать масляный щуп.

Помимо естественного угара, причиной повышенного расхода масла может быть течь сальников или прокладки клапанной крышки, разрыв мембраны маслоотделителя в системе вентиляции картера или даже проблемы с поршневыми кольцами. В последнем случае требуется вскрытие мотора и, как минимум, замена колец.

О причинах повышенного износа или “залегания” поршневых колец у механиков единого мнения нет. Одни полагают, что виной всему наш плохой бензин. Другие подозревают владельцев в использовании некачественного масла и несвоевременной его замене. Третьи видят одну из причин в прогреве холодного мотора на холостом ходу, чего настоятельно не рекомендует делать инструкция по эксплуатации. А некоторые сервисмены уверены в том, что повышенный расход масла – следствие перегрева двигателя.

Кстати, как часто надо менять масло? Поначалу периодичность замены для всех бензиновых двигателей “трешки” составляла 15 000 км. После модернизации моторов и внедрения “долгоиграющих” масел серии “лонг лайф” сроки замены масла стал определять компьютер двигателя, считая количество отработанных моточасов (максимальный интервал для масел “лонг лайф” составляет 25 000 км). Однако учитывая качество нашего топлива (продукты сгорания которого смешиваются с маслом), механики рекомендуют не жадничать и менять масло через 10 000–15 000 км.

Теперь о перегреве. Моторы БМВ к нему действительно склонны. Причем особенно неприятны последствия перегрева для рядных “шестерок”. Головка блока у них длинная, поэтому при перегреве ее коробит так сильно, что зачастую даже шлифовка не помогает – только замена.

Вины самих моторов в перегреве чаще всего не бывает. Крыльчатка водяной помпы, как на прежней “трешке”, не отваливается. Электровентиляторы радиатора на 6-цилиндровых машинах (на 4-цилиндровых они с механическим приводом) даже по московской соли отказывают пока редко. Обычно причиной перегрева становятся забитые пухом и грязью радиаторы. Соответственно, хотя бы раз в год надо обязательно снимать и очищать радиаторы.



Дизельную “трешку” лучше не брать
Одно время дизельные БМВ на нашем вторичном рынке были довольно популярны. В частности, “пятерки” двух предыдущих поколений. Иногда в объявлениях о продаже проскальзывают и дизельные “трешки” Е46. Но прежде чем покупать такую машину, задумайтесь вот о чем. В конце 90-х годов, когда баварская фирма перешла на дизели с непосредственным впрыском топлива и системой питания “коммон рейл”, официальные поставки дизельных БМВ в Россию прекратились. Более того, немцы заявили, что не несут гарантийных обязательств по эксплуатируемым в России дизелям нового поколения. Думаю, на то были реальные причины.



Шасси – на зависть другим БМВ


Нынешнюю “трешку” сервисмены считают самым беспроблемным из всех современных БМВ. Во многом благодаря более прочному по сравнению с другими моделями шасси. На ремонт подвески Е46 приезжает гораздо реже прежней “трешки”, недавно снятой с производства “пятерки” и Х5.

Если не брать во внимание такую мелочь, как стойки стабилизатора, в передней подвеске по нашим дорогам чаще всего – в среднем через 50 000–60 000 км – приходится менять нижние рычаги с сайлент-блоками. Причем столько ходят детали измененной конструкции. Если же на машине 1998 года выпуска еще стоят рычаги и сайлент-блоки старого образца, которые служат еще меньше, их следует заменить усовершенствованными. Остальные детали подвески начинают проситься на замену ближе к 100 000 км.

А задняя “многорычажка” вовсе оказалась на удивление живучей.

Рулевое управление довольно надежно. Поначалу слабым местом были рулевые тяги, но после того как завод изменил их конструкцию и в запчасти стали поступать детали нового образца, проблема ушла. Насос гидроусилителя хлопот пока не доставляет, а рулевая рейка течет (и требует замены) гораздо реже, чем на других БМВ.

Единственная претензия к тормозам (кстати, очень эффективным) – быстрый износ передних тормозных дисков. Обычно их хватает на два комплекта колодок или примерно на 50 000 км. Зато колесные датчики ABS, в отличие от “пятерки”, надежны, а тормозные суппорты редко клинят даже после четырех сезонов по московской соли и грязи. Но если с помощью очистки и смазки направляющих подвижность суппорта восстановить не удается, ремкомплект обычно не помогает. Суппорт приходится менять в сборе.


Пакет для плохих дорог Поставляемые в Россию “трешки” оснащены пакетом для плохих дорог – усиленными пружинами, амортизаторами, увеличивающими дорожный просвет проставками и защитой картера двигателя. Если привезенная из Европы машина со стандартной подвеской кажется вам слишком низкой или просто пришло время менять амортизаторы, можно адаптировать ее к нашим дорожным условиям. Официальные дилеры БМВ предлагают установку пакета для плохих дорог по цене 1275 евро, включающей стоимость деталей и работ по их установке. Для сравнения, замена одних лишь амортизаторов (всех 4 штук) штатными европейскими в условиях фирменного техцентра обойдется в 790 евро. Правда, следует учесть, что адаптированная машина становится более жесткой на ходу.



Средние сроки службы деталей шасси

Передняя подвеска и рулевое управление (VX):

20 000 - 40 000 км
стойки стабилизатора 92 евро

50 000 - 60 000 км
тормозные диски 170 евро
нижние рычаги с сайлент-блоками 770 евро


<B>