E70 двигатель N62 перебои

[Антихрист]

Пацаны,Вы темы вообще читаете,или так,последних пару постов.На первой странице пост номер 6(мой).Всё расписано и показано.

[mihas]

Продолжение истории - добавились еще цилиндры с перебоями и заводится стала коряво. Так что речь не о программном отключении форсунок, DME еще и оборотов-то не набрал, не то чтобы перебои посчитать по ускорению коленвала...
Все что сделано BMW после 39 и 46 кузов - чистый развод на бабки. Многие производители поняли, что из-за надежности и порядочности пропускают много мимо рта.

[Антихрист]

Вот человек в соседней теме приводит выдержку


Из WDS________ теория:

Распознавание плавности хода и пропусков зажигания


Значения плавности хода отдельных цилиндров индицируются в целях поиска неисправности.

Для установки правильных значений двигатель должен поработать в режиме холостого хода не менее 3 минут. Анализ плавности работы двигателя на холостом ходу функционирует только при работе двигателя (холодного или прогретого) на холостом ходу. Путем анализа ускорения частоты вращения коленчатого вала, измеренного на датчике положения коленчатого вала, можно сделать заключение относительно качества сгорания рабочей смеси в отдельных цилиндрах. Таким образом очень легко можно распознать цилиндр с плохим сгоранием рабочей смеси.

Случайные отклонения в работе отдельного цилиндра можно распознать только путем точного наблюдения за значением. Теоретически, при равномерном сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателя значения для всех цилиндров равны нулю.

Причиной повышения значений неплавности могут стать различные факторы (напр., пропуски зажигания, подсос воздуха через неплотности, отклонения в составе смеси, сбои в подаче топлива, недостаточная компрессия). Поэтому указать точные пределы воздействия невозможно.

С помощью датчика Холла на инкрементном колесе измеряется скорость вращения (частота вращения) вала двигателя. Дополнительно к определению частоты вращения производится также контроль плавности хода (распознавание пропусков зажигания).

Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо делится внутри ЭБУ соответственно интервалам зажигания, в 6-цилиндровом двигателе 3 цикла зажигания на один оборот коленчатого вала - на три сегмента, в 4-цилиндровом двигателе 2 цикла зажигания - на 2 сегмента. В электронном блоке управления время прохождения отдельного сегмента инкрементного колеса измеряется и постоянно анализируется. Для каждой точки характеристики рассчитываются максимально допустимые значения неплавности хода как функция от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.

При превышении этих значений при определенном количестве циклов сгорания в ЗУ заносятся сообщения о цилиндрах, признанных неисправными.

А теперь внимательно подумайте,что из этого списка Вы ещё не поменяли или не учли.

[mihas]

Сообщение от Антихрист

А теперь внимательно подумайте,что из этого списка Вы ещё не поменяли или не учли.

Из того, что в моих силах (механикой двигателя я не занимаюсь) - выполнен весь комплекс из предыдущих постов.
Возвращаясь к расходомеру: если он "не домеряет", почему отрицательные значения добавочных коэффициентов по смеси?

[Антихрист]

Сообщение от mihas

Из того, что в моих силах (механикой двигателя я не занимаюсь) - выполнен весь комплекс из предыдущих постов.
Возвращаясь к расходомеру: если он "не домеряет", почему отрицательные значения добавочных коэффициентов по смеси?

Потому,что он тут не при делах.А в минусе потому,что при слабой компрессии топливо сгорает плохо и лямбды определяют это и соответственно уменьшают подачу топлива.Тебе осталось всего-то проверить катализаторы на предмет забитости,вальветроник на предмет износа и гидрокомпенсаторы.Самые говнистые товарищи в этой групе именно гидрики.Они молча померают,а смесь в цилиндрах неправильная,а люди голову морочат.У него банально плунжерная пара истёрлась и он не держит давление,при этом он не тарахтит,не звенит,а просто молча не открывает клапана на запрограммированую высоту.От сюда плохая продуваемость цилиндра,в случае с выпускным клапанои и плохая наполняемость цилиндра в случае со впускным клапаном.Что то,что то приводит к снижению эфективности работы цилиндров.Похожий эфект от забитых,совсем или не очень,но создающих достаточно большое сопротивление для ОГ,катализаторов.

А потом,присутствует уже достаточный опыт в решении этой проблемы и большинству помогает замена гидриков.

[Демьян Б.]

Сообщение от Антихрист

Потому,что он тут не при делах.А в минусе потому,что при слабой компрессии топливо сгорает плохо и лямбды определяют это и соответственно уменьшают подачу топлива.Тебе осталось всего-то проверить катализаторы на предмет забитости,вальветроник на предмет износа и гидрокомпенсаторы.Самые говнистые товарищи в этой групе именно гидрики.Они молча померают,а смесь в цилиндрах неправильная,а люди голову морочат.У него банально плунжерная пара истёрлась и он не держит давление,при этом он не тарахтит,не звенит,а просто молча не открывает клапана на запрограммированую высоту.От сюда плохая продуваемость цилиндра,в случае с выпускным клапанои и плохая наполняемость цилиндра в случае со впускным клапаном.Что то,что то приводит к снижению эфективности работы цилиндров.Похожий эфект от забитых,совсем или не очень,но создающих достаточно большое сопротивление для ОГ,катализаторов.

А потом,присутствует уже достаточный опыт в решении этой проблемы и большинству помогает замена гидриков.

Отличная информация, с той же проблемой и я мучаюсь! Вот только я катализаторы проверил, они в норме! Есть предположение, что еще и насос масленный может давление нужное не создовать следственно чему выше перечиленные проблемы могут образовывать. Я тоже считаю что именно в этих направлениях нужно ити. Добавлю что у меня мелкие стуки под клапанными крышками слышны, по этому склоняюсь больше к гидрокомпенсаторам.

[m_technik]

Сообщение от Антихрист

У него банально плунжерная пара истёрлась и он не держит давление,при этом он не тарахтит,не звенит,а просто молча не открывает клапана на запрограммированую высоту.

Недостаток давления неизбежно влечет за собой разрыв кинематической связи между кулачком распредвала и компенсатором,что вызывает стук.

[Только для зарегистрированных...]

Причина в заклинивание плунжера гидрокомпенсатора .


SI B 11 01 01
Engine June 2001
Service Engineering

Binding HVA element.

CAUSE
An HVA element which is binding (element stuck in the extended position) will not allow a valve (intake or exhaust) to seat properly causing valve seat leakage.

This type of HVA failure may not cause a tapping / rattling noise but the customer complaint may be: "engine runs rough during the warm up phase and runs good when warmed up" and/or the "Check Engine" lamp is on.

If the "Check Engine" lamp is illuminated due to a binding HVA element(s) one or more misfire fault codes may be set in the Engine Control Module (ECM/DME).
Note: Basic troubleshooting should be performed First before checking for a binding HVA element to eliminate all other possible factors/components which could set the misfire faults such as low fuel level, a faulty spark plug, etc.

Troubleshooting Tips:

• If there is a binding HVA element in one or more cylinders as described above a misfire fault can typically be reproduced in the affected cylinderfs) by duplicating the conditions in which the misfire occurred according to the DME/ECM fault code description i.e., at engine temperature = X, engine speed = X, etc.

• A binding HVA element which is causing a misfire in one specific cylinder will not "move" to an other cylinder and will always cause a misfire fault in the affected cylinder.

• Performing the "Smooth-Running" test (found in the DME control unit functions section of DIS) will assist in pin pointing a cylinder with a binding HVA element.

A cylinder with a binding HVA element will indicate a high reading when compared to the other good cylinders.

• Since a binding HVA element may in some cases be intermittent (engine only runs rough when cold) if a cylinder leak down check is used for troubleshooting this should be performed when the problem exists, for example: compare the cylinder leakage rates to each other with a cold engine to determine the cylinder with the extreme leakage rate.

A cylinder with a binding HVA element will indicate a leakage rate above 15%.

Remove suspected HVA elements and visually inspect.

• A binding HVA element will typically have a high pressure piston (located in the center of the HVA element body) which extends out approximately 3 mm further when compared to the other HVA elements removed from the cylinder head.

Replace any binding HVA element(s) and check others for extreme wear (deep grooves, scratches, etc.) which may also need to be replaced.

Note: Always reinstall used HVA elements in the same bore which they were removed from. This prevents possible binding due to different wear patterns between the bore in the HVA housing and HVA element.

[Антихрист]

Сообщение от m_technik

Недостаток давления неизбежно влечет за собой разрыв кинематической связи между кулачком распредвала и компенсатором,что вызывает стук.
//////////.

Внимательно посмотрите на устройство гидрика в начале темы.Вы не правы.Эта связь поддерживается за счёт пружины внутри плунжерной пары и стучать он не будет.

[m_technik]

Сообщение от Антихрист

Внимательно посмотрите на устройство гидрика в начале темы.Вы не правы.Эта связь поддерживается за счёт пружины внутри плунжерной пары и стучать он не будет

Вас это касается непосредственно,у меня теория и практика не противоречат друг другу.

Цитирую из ТИСа:

Короткое время в камеру высокого давления элемента HVA через клапан высокого давления попадает попадает недостаточное количество масла.При этом между элементом HVA и кулачком возникает зазор, вызывающий при определенных обстоятельствах тот самый "стук", на который жалуются клиенты.

Кроме этого, стук в области клапанного механизма может возникать, если элементы HVA становятся сжимаемыми вследствие проникновения в них воздуха. В отдельных случаях это происходит после частых поездок на короткие расстояния без прогрева двигателя между остановками.

Вышеназванные обстоятельства имеют принципиальную обусловленность и не оказывают негативного воздействия на срок службы двигателя.

Что не ясного?Не занимайтесь профанацией.))

[Антихрист]

Сообщение от m_technik

Короткое время в камеру высокого давления элемента HVA через клапан высокого давления попадает попадает недостаточное количество масла.При этом между элементом HVA и кулачком возникает зазор, вызывающий при определенных обстоятельствах тот самый "стук", на который жалуются клиенты.

Кроме этого, стук в области клапанного механизма может возникать, если элементы HVA становятся сжимаемыми вследствие проникновения в них воздуха. В отдельных случаях это происходит после частых поездок на короткие расстояния без прогрева двигателя между остановками.

Вышеназванные обстоятельства имеют принципиальную обусловленность и не оказывают негативного воздействия на срок службы двигателя.

Что не ясного?Не занимайтесь профанацией.))

Вы можете мне пояснить,каким образом всё это относится к ситуации о которой говорил я.Я Вам описываю ситуацию,когда в гидрике истёрлась плунжерная пара.Масло в него поступает,пружина его разводит,выбирая зазор,а вот при нажатии на клапан кулачком масло из камеры через зазоры в плунжере просачивается внаружу.Износы бывают разные,сначала масло вытекает только при нажатии на гидрик,а дальше уже и при попадании его в камеру плунжера.Никакого стука,никакого звона,а клапан открывается не на нужную высоту.Почитайте медленно,без истерик и желания доказать мне что-то [Только для зарегистрированных...]