Заменил Свечи - фото, вопросы...
 

Заменил свечи одновременно с заменой масла, прошли 10т.к., стояли NGK двухконтактные (поставил оригинал)
на фото они пронумерованы, последнее фото - замена прокладки крышки клапанов 4 т.к. назад
вопросы:
1. Общее состояние свечей - к чему готовиться ?
2. Свеча под №4 отличается от длугих цветом резьбы - колпачки ?


P.S.
- Расход масла город/трасса на 1000км - 900мл / 600мл (иногда
кручу до 4500 - 6000)
- На холостых мотор работает абсолютно ровно (Impa показывает
минимальный разброс), но иногда в салоне начинает трясти ручку кпп
(так слегка с отклонением +- 3 мм).
- Ошибок БК у машины нет.
- Масло Motul 5w40
- Мотор М52 2,5л 1997 г.в. заводиться всегда с первого раза (в мороз -17 например), не глохнет (КВКГ новый) - пробег 188т.к. (+ неизвестно сколько скручено)

масло на резьбе от масла попавшее из под прокладки клапанной крышки,обычные свечи...

Солидарен !
...ты - ты посмотри на сами наконечники, электроды - не засранные, ничего... обычный нагар..
Смотря тО на наконечники (электроды), а не на резьбу.. :cool:

но движок явно надо делать...расход масла ужасающий...

да.... расход масла улёт,думаю что колпачками не обойтись,колечки надо менять

То бишь - 9/6 литров на 10 тык. - ахтунг.:facepalm:

"Расход масла город/трасса на 1000км - 900мл / 600мл" Жесть !))

Про расход масла на BMW
Одной из наиболее больных тем, связанных с эксплуатацией BMW, является расход масла. В сети часто встречаются обсуждения с общим лейтмотивом "Сколько масла должен есть двигатель BMW?", или и более категоричные, зачастую в форме утверждения: "BMW: жор масла" и т.д. Попытаюсь ответить на вопросы типа "Сколько же масла должна жрать BMW?" и должна ли вообще.

Проблема повышенного расхода масла в двигателях BMW стала актуальной примерно с середины 90-х годов, что исторически совпадает с несколькими важными событиями: появлением и массовым распространением очередного двигателя BMW серии M - M52, в последствии и M54, а также введением "долгоиграющих" и "экологизированных" масел серии LongLife, сначала стандарта LL-98, а затем и LL-01, LL-01FE (энергосберегающего), а в последствии и LL-04.

"Обычные" (соответствующие ACEA A3/B3 (CCMC-G5/PD2) или API SJ/CD, EC и ранее) масла в "обычных" двигателях (M50, M30, M20 и некоторых других) серьезных проблем не доставляли.

Новые требования экологии середины 90-х, потребовали внести несколько изменений в конструктив двигателей.

Взамен ранее применяемой примитивной и надежной, управляемой разрежением, системы вентиляции картерных газов, в двигателях серии "M52" был добавлен нормально закрытый воздушный клапан с опорным атмосферным давлением, совмещенный с маслоотделителем центробежного типа. Это позволило уложиться в современные экологические стандарты, но добавило массу забот владельцам этих машин...

Прорыв мембраны приводит к беспрепятственному поступлению порций маслосодержащих газов из картера и их проникновению в камеру сгорания через впускной коллектор.

Это сравнительно легко диагностируемая и простая в устранении причина повышенного расхода масла, которая, однако, имеет далеко идущие негативные последствия для двигателя, стоит ее чуть-чуть запустить. Но об этом одним абзацем ниже...

Износ маслоотражательных колпачков и (менее вероятно) направляющих втулок клапанов также приводит к повышенному расходу масла и возникает спустя 7-10 лет эксплуатации и 100-150 ткм пробега. Характерный признак - порция сизого дыма при холодном старте. Некоторые типы двигателей позволяют заменять маслосъемные колпачки без демонтажа ГБЦ.

Однако наиболее распространенной и наиболее трудноразрешимой является проблема залегания маслосъемных поршневых колец, чему в определенной мере способствуют и вышеописанные факторы, но главной причиной являются особенности некоторых типов современных масел, свойства которых более ориентированы на защиту окружающей среды, нежели на защиту двигателя. Современные масла, с самыми "крутыми" экологическими допусками типа LL-01/LL-04, прекрасно окисляются (попробуйте снять крышку маслозаливной горловины сразу после поездки и увидите явное дымление), в результате чего образовавшийся нагар блокирует подвижность сначала маслосъемных, а после и компрессионных колец.

Городской ритм движения (длительная работа на холостом ходу и малых оборотах) также способствует снижению подвижности маслосъемного кольца. К тому же, коробчатые кольца, применяемые BMW, служат отличным «замком»: пружинный расширитель отлично «коксуется», запечатывая канавку "наглухо".

Все это рано или поздно приводит к продавливанию масла в камеру сгорания, тем большему, чем сильнее заблокированы кольца.

На первый взгляд кажется, что постоянное доливание масла ничем особенным, кроме как дополнительными финансовыми тратами не грозит.

К сожалению, постоянная «масляная заправка» это еще далеко не все проблемы...

Постоянно попадающее в камеру сгорания масло приводит к снижению эффективности катализатора, а затем и выходу его из строя, что влечет за собой потерю мощности автомобиля вследствие увеличения величины противодавления выпуска (кстати, со временем это может привести и к прогару выпускных клапанов). Совершенно таким же образом «достается» и датчикам кислорода, причем с аналогичными последствиями. Исправных б/у катализаторов (для М52-М54 – катколлекторов) найти практически невозможно, а цена новой детали начинается от 1000 долларов.

Дальнейший процесс «коксования» приводит к снижению подвижности среднего и верхнего компрессионных колец, что снижает давление сжатия и приводит к неполному и неэффективному сгоранию. Аналогичные последствия влечет и образование нагара на клапанной группе.
Масло в камере сгорания также препятствует нормальному искрообразованию, что опять же ведет ко всем вышеперечисленным негативным последствиям, а также, в добавок, приводит к детонации – взрывоподобному сгоранию смеси со скоростью фронта пламени в сотни раз выше нормы, что непосредственным образом разрушает двигатель.

Отмечу основные проблемы, к которым приводит повышенное потребление масла:

1.Снижение мощности и, как следствие, динамических качеств.
2.Увеличение расхода топлива.
3.Выход из строя свечей зажигания (загрязнение масляным нагаром) приводит к повышенной нагрузке на катушки.
4.Закупоривание катализатора (или же катколлектора).
5.Выход из строя датчиков кислорода.
6.Постоянная детонация приводит к разрушению ЦПГ.

Методы устранения:

Выход из строя катализаторов и катколлекторов (стоимость ремонта от 60000 рублей), или установка пламягасителей «с обманками» - это дешевле, но операция нетехнологичная, часто приводит к «хрюкающим» звукам при разгоне, по причине изменения качества выпускной системы.

Выход из строя датчиков кислорода: замена датчиков кислорода (от 5000 рублей).

Загрязнение свечей приводит к детонационному сгоранию смеси, следующему за этим повреждением двигателя и неизбежному капремонту.

Примечательно, что все указанные проблемы неизлечимы до момента устранения причины – устранения проникновения масла в камеру сгорания.

Практикуемая многими неизбежная замена свечей и датчиков кислорода решает проблему лишь на считанные дни.

Кроме того, следствия проблемы взаимосвязаны и каждая неисправность усугубляет «соседние», что дает кумулятивный эффект.

.Какой расход считать нормой? Почему в книжке написано «до 0,7 л на 1000 км» и даже «до 1,5 л на 1000 км» для моторов S серии? Почему BMW считает это нормой?
Эмпирически выведенной «нормой», основанной на эксплуатации нового или малопробежного двигателя на известных современных типах масел, мы считаем расход до 1 л на 10000 км – чистый расход «на угар». Некоторые масла (например т.н. «спортивные») благодаря «низкоэкологичному» составу пакета присадок и высокой стойкости масляной пленки, могут иметь околонулевой расход при аналогичном пробеге. Это тоже считается нормой. Если бы BMW регламентировала расход масла хотя бы в 1 л на 10000 км, в компании работали бы одни юристы. Но именно потому, что они и сейчас там работают, BMW ловко защитилось от потребителей одной строчкой…

.Как провести самодиагностику?
По «контрольным» отложениям, сопутствующим горению масла, которое в двигателе достигает температуры 130-150 градусов и даже более. Например, шлам. Шлам является низкотемпературным отложением, образующимся в контрастной температурной зоне. Отличное место для этого в двигателе типа M52 и M54 – дно крышки маслозаливной горловины. Поднимите крышку и внимательно ее осмотрите. Существуют несколько принципиальных состояний:

Чистая крышка. Буквы на днище отлично читаются. Чаще всего, присутствует тонкая блестящая (сухая) «лаковая» пленка. В сочетании с невысоким расходом масла, это почти гарантия нормального состояния двигателя. За все время мы видели 5 таких машин (пробег в районе 100000 км)

Масляные отложения" Как правило, средний толщины слой шоколадного цвета. Контуры букв проступают, но текст уже не читается. Может иметь резкий, «острый» запах. Консистенция и цвет напоминают сухую глину, но может иметь и "влажный" вид. Свидетельствует о серьезных проблемах с ЦПГ. Чаще всего, расход масла находится в пределах 3-5 л на 10000 км.

"Масляная шуба" - толстое отложение, всегда с «влажным» верхним слоем. Буквы не читаются. Запах выраженно резкий, "острый". Характерно для расхода масла от 5 л на 10000 км. Несмотря на вердикт «капремонт», излечимо примерно в 80% случаев.

.А есть группа риска?
Наиболее проблемные ДВС с реальным пробегом более 150000 км, рядной серии M (M52, M54, M56), а также серии N (N46, N52) и некоторые другие. «Нулевой» расход у неремонтированного двигателя из этой категории с пробегом более 150000 км встречается у одной машины на сотню.

Уважаемые !
На СТО говорят что можно подбросить колечки ну и попутно махнуть плохие сальники и колпачки.(хотя движок без соплей, только с одного угла поддон влажный)
Цепь не шумит, Ванос тоже, единственный звук появляется после прогрева где-то врайоне правого крыла снизу ближе к лобовому напоминающий клацание тихое ненавязчивое. Все навесное НОВОЕ, осталось сделать нормально движок :facepalm:
Вопрос :
- каков может быть реальный расклад после вскрытия моего М52B25 ?
- если можно список запчастей (от производителей проверенных временем)

спасибо всем откликнувшимся beer