А нельзя было без этих приёмов варить второй зонд рядом с первым и на сигнальный провод 2-го зонда подать постоянное напряжение 1.3 вольта, которое появляется после запуска двигателя? И вата является гигроскопичной, потом хуже не будет?

Если кат забит - то только удалять, а стекловата не гигроскопична, тем более там температура.

Всем привет! На вопрос Гунька о 2-ом зонде отвечаю. Хочу отметить что я очень много экспериментировал. В первых трех экспериментах второй зонд вваривал за моим "катализатором" как положено на штатном. Через 3-5тыс.км. перегорает спираль подогрева второго зонда и контроллер включает аварийный режим. На моей машине установлены 4-х проводные зонды с подогревом. Рабочая температура таких зондов свыше 300 градусов цельсия, которую обеспечивал штатный катализатор. При установке моего "чудеща" эта часть глушителя оказалась холодней. Поэтому я второй зонд вварил рядом с первым что оказалось правильным. Контроллер определяет температуру зонда по силе тока в спирали нагрева зонда. Если зонд холодный контроллер поддерживает постоянно максимальную силу тока. Пробег машины после токой переустановки зонда свыше 20тыс.км. без проблем с ним. На второй вопрос о стекловате за меня дал ответ Victor 540. В планах на бушее хочу вварить ребра по спирли как отверстия для большего завинчивания газового потока в глушитель.

Добрый вечер! Всё ясно, кроме как сверлятся отверстия по спирали, я что то не совсем понял? Одно отверстие по уровню трубы и ниже по спирали или несколько, и так же по спирали, и какое смещение следующего отверстия, относительно предыдущего или это не важно? В свободном порядке, главное спираль?

Ребята, тут один человек написал, что при противодавлении более 0.1 бара кат на выброс, ещё написал что замеряется это " обыкновенным воздушным манометром", А КАК, если температура на выходе около 300 по цельсию ?? Я что-то не понимаю. Пожалуйсто кто может разъясните, хочу проверить свои. Есть подозрения, а доказательств не собрать, что делать ?

вырезать все по уму и будет счастье!

Мне сдается что массовые удаления катализаторов только в странах бывшего Союза происходят, причем надо или нет удалять катализатор многие даже не задумываются. Вне пределов Союза каты ходят по 300-500 000км и более без проблем и заморочек и никаких взрывов топлива с разрушением катализаторов и преждевременного износа стенок цилиндров из-за "керамическои пыли" (c) отчего-то не происходит. :facepalm:

Отвечаю. Трубу диаметром 82 мм. и длиной 620мм. для сверления размечаем на токарном станке проводя линию резцом от отметки 0мм. до 620мм. с одновременным проворотом патрона токарного станка на 360 градусов. Станок это делает автоматически в режиме нарезания резьбы. По линии керним отверстия с шагом 20мм. и сверлим отверстия диаметром 10мм. Таких линий-спиралей размещяем максимум по диметру 82мм. Из трубы полчается "друшлак". Если сверлить по прямой линии то глушитель издает булькающий звук.

300 градусов и выше разогревается катализатор когда дожигает выхлопные газы. Мы катализатор вырезали.

На продавливание выхлопных газов через выпускную систему (глушитель) двигатель тратит 10-20% своей МОЩЬНОСТИ. А это расход бензина. приемистость машины и качество езды. Даже любой изгиб изгиб выхлопный трубы создает препятсвие. Надо изучать турболентность и аэродинамику.

Ну так вы вообще выхлопную систему удалите- освободите "МОЩЬНОСТИ". Заодно задумайтесь о том чем вы дышите, ах да, вам же только приемистость и качество езды важно (в соответсвующем противогазе). :wave:

На счет самосозная народа я с Вами согласен. Только причем здесь национальность? Проверте свой автомобиль на загазованность по ВСЕМ параметрам даже с катализатором и тогда поговорим... Я на своем MINI после переделки выхлопной системы перепрошивал планш-карту чипа. В рельтате машина получила идивидуальные *мозги* и т.д. А это многие месяцы стендовых испытаний и куча денег. Машина с двигателем 1.6 литра нагнетатель ROOTS дооснащение JCW и без катализатора выдает на колеса до 200л.с. а на выхлопе не более 0.5% СО на любых режима работы. Даже в режиме прогрев! Если изготавливать серийно такие авто то вы ее наврядли купите.

На вашу реплику я ответил в ответе Fuchs.

Не совсем понятно кому что адресовалось, ну да ладно.
Я ничего про Национальность не говорил и не имел в виду.
Вы проводили стендовые испытания на профессиональном оборудовании и получили официальный сертификат соответсвия (или как это у вас называется)?
Или проводилось мероприятие "гараж-тюнинг" с более-менее положительным результатом основываясь на оценке выхлопа и приблизительной мощности в результате?

На счет национального самосознания ответ адресован Fuchs. Чтобы ответить я должен знать что Вы относите к категории профессиональное оборудование, у кого надо получить сертификат и зачем. Если есть вопросы прошу задавать их более конкретнее. Буду стараться ответить как можно полней.

Мне ответы и так достаточно очевидны и без задавания вопросов. Будет желание, погуглите car design rules, compliance testing, certification, calibration.
Спасибо за предложение ответить на вопросы тем не менее.

Peter7, Мощность двигателя рассчитывалась из крутяшего момента на ведушем колесе, который замерялся на стенде для испытания тормозов СТО Бош-сервис (хозяин сто фонат автоспорта и старый мой друг). Для анализа и контроля выхлопа применял газоанализатор Infralyt 1100 (производства DDR), который устанавливался на авто для контроля в динамике. Показания газоанализатора выводились на самописец. Диаграммы самописца анализировал иженер-программист и вносил изменения в программу скважности работы форсунок, рассчитывал диаметр ролика привода нагнетателя для увеличения давления во впускном коллекторе, угол опережения зажигания подгонялся под сигнал датчика детонации на 26-и режимах работы двигателя. Нагнетатель (компрессор) переделан на винтовой, который обеспечил давление наддува стабильно 3 атм. на любых оборотах двигателя. Для интеркуллера сделано автономное водяное охлаждение для увеличения концентрации кислорода в подаваемом воздухе.На моем двигателе W11 установлены кованные поршня, которые пока выдерживают такие нагрузки. У коллеги, мерс 200 компрессор, при увеличении наддува до 2 атм. поршня лопнули (литые поршня). Для изменения профиля планш - карты и написания новой программы применялся цифровой програматор для станков ЧПУ (модель - не знаю). Чип для работы с ним выпаивали из платы ECS. Для анализа, замера и конторля электрических сигналов испльзовался военный 4-х канальный оссцилограф. В топливной системе установлены фарсунки 750 СС и дополнителный бензонасос (рабочее давление в топлиной рельсе 5 атм.). На регуляторе давления топлива вварен регулировачный винт для регулироки жесткости пружины. О считывании кодов ОВД я пропускаю. А в обшем где-то так и многое другое. На СТО БАВАРИЯ в Киеве менеджер при рассказе о моих выкрутасах слегка улыбался, но когда открыл капот и проехал на этом авто - пожал мне руку. Для справки - двигатель W 11 объемом 1.6 литра установленный на MINI COOPER S кузов R52 выдает 163 л.с. дооснащенный JCW - 210 л.с. Это заводские паспортные данные. Можно проверить в OnDemand 5.

привет подскажыте по утрам на холодную из выхлопной вонь бензина что не делал не помогает и не начто не ругается комп

привет подскажыте BMW 520 на холодную вонь бензина с трубы и такое впечетление что колектор сечет но не более 5 ти минут потом сечь перестает но с трубы так и воняет подскажыте что делать

Привет. Вырезал катализатор, перепрошил мозги, расход вырос с 14 до 20 литров, машина Х5, что делать?