BMW M3 e92

[Tyler]

Модели M3

Четыре поколения M3

*Собственная масса готового к движению автомобиля, с загрузкой 75 кг, заправкой до 90 %, без дополнительного оборудования.
** старт с места
*** электронная регулирование/ограничение (В скобках: SA повышение Vмакс)

Сравнение с E46 M3 и E92 335i

* Собственная масса готового к движению автомобиля, с загрузкой 75 кг, заправкой до 90 %, без дополнительного оборудования.

** старт с места
*** электронная регулирование/ограничение (В скобках: SA повышение V max)

[Tyler]

Автомобиль E92 M3 в целом

Предисловие

В семействе M - пополнение. Это новый BMW M3.

Простая комбинация из букв и цифр, которая между тем стала синонимом необыкновенно мощного и динамичного спортивного автомобиля.

M3, выпущенный уже в 4-м поколении, с 1985 года регулярно обращает на себя внимание своими достижениями в мировых гонках. M3 - это не только гоночная версия, вписавшая свою страницу в историю автомотоспорта, но и автомобиль, оправдавший самые высокие ожидания и удовлетворивший самые изысканные требования обычных автолюбителей. В середине 2007 г. представлен E92 M3.
Этот отлично сбалансированный спортивный автомобиль вышел на старт, чтобы задать новые масштабы для спортивных купе в динамике движения. Основной упор, как и у его предшественника, был сделан на оптимизацию удельной мощности и продвижение концепции высоких оборотов двигателя. Такая комбинация обеспечивает модельному ряду M3 необыкновенно высокую мощность и маневренность и еще больше укрепляет его позицию среди конкурентов.

История

E30 M3

Выпущено порядка 18 000 автомобилей, купе и кабриолетов. Два двигателя мирового уровня

E36 M3

Более 70 000 автомобилей, купе, кабриолетов и седанов сошло с конвейера, без учета Родстер Z3 M и Купе Z3 M. M3 выпускается с двумя различными двигателями в двух конфигурациях; одна -в комплектации для Европы, другая -в комплектации для США.

1986

Премьера E30 M3 с 4-цилиндровым двигателем (S14B23) и мощностью 194/200 л. с. (с/без катализ.).

1987

M3 доминирует среди спортивно-прогулочных автомобилей мира. Роберто Раваглиа возвращает в Мюнхен титул чемпиона мира. Заслуга в этом лимитированной серии Evo I с мощностью 200 л. с. (S14B23).

1988

У популярного Evo II теперь 220 л. с. (S14B23). Кто любит ездить „с открытым верхом", может выбрать Кабриолет M3.

1989

M3 завоевывает 16 национальных и евро*пейских титулов, включая чемпионат Европы по горным гонкам для прогулочных автомобилей. Премьера специальной серии Cecotto с 215 л. с. (S14B23).

1990

M3 выигрывает 15 национальных и международных чемпионатов. Evo III с катализ. и 238 л. с. (S14B25), выпущенный в ограниченном количестве, быстро распродается.

1992

Второе поколение модельного ряда M3, E36 M3 с 6-цилиндровым двигателем и 286 л. с. (S50B30/US S52B30 с 240 л. с.), вызывает сенсацию, на автосалоне в Женеве проходит мировая премьера версии „Individual". В двигателе серии M впервые применяется система высокого давления VANOS для газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов (одинарный VANOS).

1993

Теперь E36 M3 поставляется и как кабриолет.

1994

Штефе Зопер, Йохим Винкельхок и Джонни Цецотто удостоили прогулочный автомобиль чемпионским титулом. Впервые для E36 M3 предлагается в качестве 4-дверного седана. Омологационная серия M3 GT (только купе) развивает мощность в 295 л. с. (S50B30).

1995

E36 M3 в комплектации для Европы полностью переработан. Теперь он оснащен, например, тормозом Compound с тормозными дисками из композиционных материалов и двойным VANOS высокого давления, который позволяет развивать двигателю (S50B32) 321 л. с. (в комплектации для США S52B32 - 240 л. с.). Он предлагается еще только в вариантах купе и кабриолета.

1996

E36 M3 поставляется с секвентальной коробкой передач M (SMG I).

E46 M3

Поставлено более 80 000 автомобилей купе и кабриолетов. Двигатель мирового уровня.

2002

На примере M3 CSL мощностью 360 л. с. (S54B32HP) BMW M показывает, как можно мощному автомобилю придать еще больше оптимальности путем применения легких конструкционных материалов в рационально облегченной конструкции кузова. Впервые находит применение режим M Track (сегодня режим M Dynamic), SMG Launch Control (автоматическое переключение на повышенную передачу в режиме S непосредственно перед выходом на максимальную частоту вращения) и электронный контроль уровня масла.

2000

Третье поколение, автомобиль E46 M3 оснащен 6-цилиндровым двигателем на основе концепции высоких оборотов и развивает мощность в 343 л. с. (S54B32). Этот первый двигатель модели М с „концепцией высоких оборотов" впечатляет широкие круги специалистов и получает титул „двигатель года". M3 первым из автомобилей модели M стал серийно оснащаться изменяемой блокировкой дифференциала М с изменением блокирующего момента до 100 процентов.

2001

Кабриолет M3 объединяет завораживающую мощь модели M и комфорт езды с открытом верхом. На оснащении секвентальная коробка передач M 2-го поколения (SMG II).

E92 M3

Стартует купе. Двигатель мирового уровня.

2007

Четвертое поколение M3 представлено высокооборотистым 8-цилиндровым двигателем S65B40.

Концепция M3

Кузов

Кроме выступа, подчеркивающего спортивную динамику как внешнего дизайна, так и салона, главным отличием автомобиля являются оптимизация по массе и элементы усиления кузова для повышения качества динамики управления.
Замечательным качеством E92 M3 снова становится типичная для серии М отточенная аэродинамика.

• Специфичное M-оснащение

Снаружи:

передняя часть с широкими воздухозаборниками, капот „Powerdome" с воздухозаборником, карбоновая крыша, боковые „жабры", наружное зеркало, порог, дизайн дисков, „расклешенные" колесные арки, а также задняя часть кузова со спойлером и четыре выхлопные трубы формируют первое впечатление о машине.

Внутри:

молдинги порога, сиденья, рулевое колесо, панель приборов, переключатель в центральной консоли и дизайн рукоятки переключения скоростей превосходят все ожидания.

•Двигатель

Под капотом 8-цилиндровый силовой агрегат, высокооборотистый S65B40. Оснащенный отдельными дроссельными заслонками, широким всасывающим и выхлопным коллектором и большим количеством других тонкостей, специфичных для модели M, как например, система управления двигателем MSS60, он снова занимает место ведущего представителя серии M.

• Трансмиссия

Двухдисковое сцепление, 6-ступенчатая коробка передач и изменяемая блокировка дифференциала М обеспечивают надежный привод.

• Ходовая часть

Передний и задний мост с новой геометрией ходовой части автомобиля и специфичная для модели M регулировка подвески с шинами 18". Особая цель разработки - оптимизация автомобиля по массе и, что особенно важно, управление силами продольного и поперечного ускорения.

Тормоз M3 с тормозными дисками Compound, новыми высокоэффективными тормозными накладками и адаптированными под серию M системами ABS/DSC обеспечивает оптимальную эффективность торможения и активную безопасность движения.

• Электрооборудование

Электрооборудование и структура шин E92 являются базовыми для автомобилей модельного ряда M3.

С помощью меню MDrive (опция) можно выполнять предустановки/конфигурацию серийного сервотроника и системы управления динамикой двигателя М с расширением „Sport Plus", системы EDC-K (опция, в серии E9x устанавливается только в M3) и режима Dynamic M системы DSC.

Впервые в серии E9x модельного ряда M3 на автомобилях BMW предлагается аудиосистема Individual класса High-End.



Данные автомобиля в сравнении





Двигатель и технические характеристики V8 сконцепцией высоких оборотов

Впервые двигатель V8 устанавливается на автомобили M3. Основная концепция, которая преследуется при установке этого высокооборотистого мощного двигателя со спортивным звучанием, заключается в создании чрезвычайно легкой, крепкой и надежной конструкции, дающей воз*можность получить экстремальную частоту вращения до 8400 об/мин. Двигатель развивает солидную мощность в 420 л. с. (свыше 100 л. с. на литр).

Предшественником S65B40 был S85B50. Самые большие изменения претерпел контур системы смазки двигателя, механизм газораспределения VANOS и система впуска воздуха. Особое внимание было уделено оптимизации двигателя по массе.

Двигатель изготавливается полностью со всеми агрегатами в Мюнхене на заводе по производству специальных двигателей BMW.

Он применяется по всему миру и адаптирован к специальным требованиям рынка.

Новая оценка концепции высоких оборотов

По мнению инженеров, обеспечивающих модельный ряд M, концепция высоких оборотов представляет собой интеллектуальную стратегию, направленную на получение максимальной тяговой силы автомобиля.

Например, в современном двигателе Формулы-1 частота вращения коленчатого вала достигает 19 000 оборотов в минуту (из этого вытекает, что скорость движения поршней превышает 25 метров в секунду).

При этом для ускорения автомобиля решающее значение имеет фактическая величина тяговой силы на ведущих колесах. Эта тяговая сила обеспечивается частотой вращения, крутящим моментом и низким передаточным числом.

Кроме этого двигателю S65B40 присущи такие известные специфичные для модельного ряда M качества, как двойная система VANOS, отдельные дроссельные заслонки и высокоэффективная электронная система управления двигателем MSS60.

Технические решения, направленные на увеличения объема цилиндров или мощности наддува, сталкиваются, как следствие, с проблемой повышения массы двигателя и расхода топлива.

С помощью концепции высоких оборотов обеспечивается динамика движения и достигаются спортивные динамические характеристики автомобиля.

Максимальный крутящий момент в 400 Н»м достигается при 3900 об/мин. Около 85 процентов (340 Н»м) можно получить путем повышения частоты вращения в диапазоне до 6500 об/мин. S65B40 достигает 8400 об/мин, т. е. показателя, который раньше принадлежал, пожалуй, только двигателям гоночных автомобилей или экзотическим экземплярам.

По соображениям безопасности в соответствии с динамическими характеристиками двигателя частота вращения при стоящем автомобиле, т. е. без сигнала скорости движения, уже при 7000 об/мин регулируется в сторону понижения, чтобы не превысить пределы допустимого диапазона.

Данная концепция для автомобилей модели М позаимствована из автомобильного спорта. С помощью изменяемой блокировки дифференциала M достигается оптимальное распределение тяговой силы на ведущую ось.

Обзор отличительных особенностей

Кузов:

• М3 Передний и задний фартук

• Крыша из углеволокна, если нет опции SA „Люк с подъемно-сдвижной крышкой"

• „Жабры" в передних крыльях

• М3 Наружное зеркало

• Алюминиевый капот с „Powerdome" и воздухозаборник

• M-раскосы, панель жесткости и V-образная растяжка днища кузова

• Оптимизированная по массе балка бампера спереди и сзади

• Оптимизированная система теплоизоляции

• Оптимизированная система шумоизоляции

• Оптимизированная облицовка днища кузова спереди и сзади.

Салон:

• Рулевое колесо M3

• M-рычаг переключения передач
• M-подножка водителя

• Сиденья M3

• Облегченная обшивка пола (коврик)

• Люк в спинке заднего сиденья облегченной конструкции

Электрооборудование:
• Панель приборов M3

• Кнопки для специальных М-функций рядом с рычагом переключения передач

• Клавиша системы давления воздуха в шинах между средними дефлекторами

• Интеллектуальная система управления генератором (IGR)

• Аккумуляторная батарея AGM.

Двигатель:

• Новая концепция высоких оборотов двигателя V8 S65B40 с системой управления двигателем MSS60
• Воздуховод всасываемого воздуха M3

• Отдельные дроссельные заслонки М

• Система контроля сгорания с измерителем ионного тока M

• M VANOS

• Система выпуска ОГ M3

Трансмиссия:

• Двухдисковое сцепление (впервые на М3)

• 6-ступенчатая коробка передач M

• Изменяемая блокировка дифферен*циала M.

Ходовая часть:

• Диски, шины M3

• Тормозная система Compound M3

• Адаптированная балка переднего моста, M-детали переднего моста

• Сервотроник гидросистемы рулевого управления, передаточное отношение рулевого механизма M

• Адаптированная балка заднего моста, M-детали балки заднего моста.

Специфичные опции M:
• Меню MDrive
• EDC-K

• Диски, шины 19" M3

• Регулировка ширины спинки сиденья (пассивная)

• Расширенная кожаная отделка

• Ограничитель максимальной скорости SA 7ME „M Driver's Package" (280 км/ч).

Индивидуализация:

• Аудиосистема BMW Individual класса High-End

• Отделка Individual Shadow Line с зеркальным блеском

• Декоративная планка Individual

• Лакокрасочное покрытие Individual.

Сравнение с конкурентами

[Tyler]

Бортовая сеть

Бортовая сеть на основе серийной бортовой сети E92, адаптирована к M3.

MDrive





Дополнительное оборудование MDrive

Модельный ряд M3 теперь тоже получил меню MDrive, знакомое по автомобилям M5/M6, в качестве дополнительного оборудования 2MD.

Меню MDrive можно вызвать из главного меню iDrive нажатием на контроллер iDrive и выбором в настройках M.

С помощью контроллера iDrive задается конфигурация различных MDrive-настроек.

Общая настройка вызывается/активируется нажатием клавиши M на рулевом колесе. Повторное нажатие клавиши M или повторный запуск автомобиля сбрасывают настройки. Разумеется, их можно снова вызвать во время следующей поездки нажатием клавиши M.

Ниже приводятся актуальные пункты меню MDrive с вариантами выбора:

• Система управления динамикой двигателя М (Power)

- „Без изменений"

- „Стандарт" -„Спорт" -„Спорт плюс"

• DSC

- „Без изменений" -ВЫКЛ. -ВКЛ.

-„Режим M Dynamic"
• Сервотроник

- „Стандарт"

-„Спорт"

• Система EDC-K (при условии, если встроена)

- „Без изменений" -„Комфорт"

- „Стандарт"

-„Спорт".

В режиме „Без изменений" при нажатии на клавишу M, т. е. при вызове настроек в меню MDrive, текущие настройки данной системы сохраняются.

Пример: Нажатием на клавишу DSC водитель деактивировал функцию системы динамического контроля стабильности.

Настройка MDrive: система управления динамикой двигателя М - „Спорт плюс"; система динамического контроля стабильности DSC - „Без изменений"; сервотроник - „Спорт".

Водитель нажимает кнопку на рулевом колесе и вызывает настройки MDrive.

Активируются только настройки для системы управления динамикой двигателя М „Спорт плюс" и сервотроника „Спорт". Система DSC остается деактивированной.

Информация по пунктам меню

Система управления динамикой двигателя М (Power)

Кроме режима „Без изменений" доступны еще три программы управления двигателем - „Стандарт", „Спорт" и „Спорт плюс".

Выбор зависит от реакции двигателя на нажатие педали акселератора.

При этом максимальная мощность двигателя остается неизменной.

С помощью клавиши Power в центральной консоли водитель может выбрать только режимы „Стандарт" и „Спорт".

„Спорт плюс" доступен только в меню MDrive.

DSC

Помимо настройки „Без изменений" в подменю системы DSC можно еще выбрать „ВЫКЛ.", „ВКЛ." и „Режим M Dynamic".

Если выбран „Режим M Dynamic", то система динамического контроля стабильности (DSC) допускает повышенные параметры проскальзывания колес.

При изменении мощности двигателя и/или активном срабатывании тормозов стабилизирующее действие системы характеризуется только параметрами очень близкими к пределу диапазона управления.

В режиме „ВЫКЛ." водитель, хорошо подготовленный к спортивной езде, может полностью деактивировать функцию системы DSC.

С помощью клавиши DSC в центральной консоли водитель может переключаться между „ВЫКЛ." и „ВКЛ." или при активи*рованной программе „Режим M Dynamic" - между „Режим M Dynamic" и „ВЫКЛ.".

„Режим M Dynamic" доступен только вменю MDrive.

EDC-K

Если в комбинации с MDrive встроено SA 223 Электронная система регулирования жесткости амортизаторов непрерывного действия (EDC-K), то в меню MDrive помимо „Без изменений" можно выбрать еще три программы этой системы: „Комфорт", „Стандарт" и „Спорт".

С помощью клавиши EDC в центральной консоли всегда можно последовательно выбрать одну из трех программ.

Сервотроник

Для функции управления „Сервотроник" выбираются настройки „Стандарт" и „Спорт". В зависимости от выбора активируется соответствующая графическая характеристика по усилению момента поворота руля.

Сделать выбор можно только в меню MDrive. Без MDrive у водителя нет возможности выбора, есть только стационарно запрограммированная графическая характеристика, зависящая от скорости.

Меню „Настройки в зависимости от ключа"

В „Настройках M" кроме меню MDrive дополнительно находится еще меню „Настройки в зависимости от ключа".

Это дает возможность выполнить настройки определенных пунктов меню MDrive, зависящие от используемого ключа.

Сейчас возможны настройки системы управления динамикой двигателя М и системы EDC, которые были закреплены за ключом, использовавшимся при конфигурации (конфигурация => запирание ЦЗ => запись в память).

В пункте меню системы управления динамикой двигателя М можно установить режим „Стандарт" или „Спорт".

В пункте меню программы EDC -„Комфорт", „Стандарт" или „Спорт".

[Tyler]

Кузов/комплектация

Корпус кузова

В связи с изменением арки колеса и установкой карбоновой крыши измени*лись и принятые для E92 номера деталей корпуса кузова, обозначенные синим цветом.

Новые, расширенные на 20 мм крылья над „расклешенным" арками задних колес - характерная черта стиля модельного ряда M.

Чтобы обеспечить достаточное пространство для колеса M3 в задней арке, ее расширили примерно на 20 мм и сместили вверх кромку контактной поверхности на внутренней стороне арки.

Дополнительные элементы усиления кузова

E92 M3 оснащен V-образной усилительной опорой, так называемым раскосом подкапотного пространства, который состоит из пяти отдельных деталей.

Опора крепится тремя болтами к чаше амортизатора, а по центру - к щиту передка.

E92 M3, как уже и E46 M3, имеет так называемую панель жесткости, изготовленную из алюминиевого сплава.

Панель жесткости повышает, прежде всего, жесткость на скручивание и одновременно выполняет функции нижнего кожуха двигателя и защиты масляного картера. Она крепится снизу к балке моста шестью болтами и имеет два отверстия для замены масла.

Известные по серии E92 V-образные раскосы в задней части днища усилены, адаптированы к M3, приварены к реактивной тяге и присоединены болтами к поверхности туннеля коробки передач (у серии E92 присоединены к реактивной тяге, а к тоннелю кузова приварены). Ниша усилена и адаптирована. У M3 она одновременно служит опорой для выпускного трубопровода.

Раскосы заднего моста и туннель коробки передач автомобиля E92 M3

Наружная отделка кузова

Двери и крышка багажника заимствованы у серии E92. Все остальные внешние детали кузова новые.

• Новый алюминиевый капот „Powerdome" с воздухозаборниками. Левый отверстие по направлению движения предназначено для впускного коллектора двигателя, правое - для оптической симметрии.

10 - Алюминиевый капот „Powerdom" автомобиля E92 M3

Крыша E92 M3 изготовлена из углеродного волокна. Это снижает вес верхней части автомобиля примерно на 5 кг. Тем самым центр тяжести значительно смещается вниз.

На автомобилях E92 M3 с крышей из углеродного волокна система верхнего багажника отличается от E46 M3 CSL. Крыша из углеродного волокна E92 M3 имеет специальные вставки, предназначенные для крепления верхнего багажника. Порядок проведения и возможности ремонта аналогичны, например, M6 (см. литературу по техобслуживанию).

Автомобили, оснащенные люком со сдвижной крышкой, имеют металлическую крышу такой же конструкции, что и E92.

11 - Крыша из углеродного волокна автомобиля E92 M3

• Передние крылья, более широкие по сравнению с E92, выполнены из современного пластика. Крылья имеют характерные для моделей М „боковые жабры" со встроенным указателем поворотов и эмблемой M3.

• В соответствии с критериями М-стиля более подчеркнутую форму получили пороги.




13 - Оформление порогов автомобиля E92 M3

• Наружные зеркала заднего вида исполнены в характерном M-стиле, обеспечивающем оптимальное сопротивление воздуху. С учетом перспективы повышения нормативных требований стали выпускаться зеркала большей площади. Кронштейн цоколя адаптирован к новым зеркалам. Принцип работы наружных зеркал такой же, как у E92. Наружные зеркала со стороны водителя и со стороны переднего пассажира оснащены электрической регулировкой и электроподогревом.

• Крышка корпуса наружного зеркала окрашена под цвет автомобиля.

Наружные зеркала с функцией памяти и складывания и/или автоматическая система ослабления слепящего действия света поставляются дополнительно.

Крышка багажника позаимствована из модельного ряда E92. Задний спойлер (Gurney) на автомобилях E92 M3 устанавливается серийно. В качестве опции автомобиль может поставляться без спойлера.

При использовании дополнительного оборудования SA 7ME „M Driver's Package" (ограничитель максимальной скорости) установка спойлера обязательна.

Новые модели M3, в связи с увеличением размера колес и применения „расклешенной" колесной арки, оснащены надколесными кожухами увеличенных размеров. Крепление передних надколесных кожухов специально адаптировано к модели M3.

Задний надколесный кожух




Передний надколесный кожух

Передний модуль кузова

Передний модуль кузова включает новую цельную облицовку бампера, исполненную в традиционном M-стиле из специального термопластика и закреплен на балке из легкого усиленного пластика.

21 - Опорная балка бампера автомобиля E92 M3

22 - Передняя облицовка бампера автомобиля E92 M3

Облицовка бампера окрашена под цвет автомобиля. Передний бампер M3 имеет отверстия под решетки радиатора, воздухозаборник двигателя, ультразвуковой датчик сигнализации аварийного сближения при парковке (опция), систему омывателей фар и крепление буксирной скобы. Биксеноновые фары такой же конструкции как у моделей E92. Свес переднего бампера M3 больше, чем у моделей E92.

Система омывателей фар (SWR)

23 - Система омывателей фар автомобиля E92 M3

На моделях М3 установлен новый бачок системы омывателей фар. Бачок был взят у модели E92 и изменен по форме с целью получить в конструкции М-стиля место для размещения традиционных для M3 боковых „жабр" со встроенными указателями поворотов. Новыми элементами в системе омывателей фар является заливная горловина, трубопровод и стационарные жиклеры омывателей на облицовке бампера.
Участок кабельного жгута для системы омывателей фар также претерпел соответствующие изменения.

Задний модуль кузова



Задний модуль кузова также получил новую цельную облицовку бампера, исполненную в Мстиле из специального термопластика. Балка также изготовлена из легкого усиленного пластика.
Также предусмотрены соответствующие отверстия под решетку бампера, ультразвуковой датчик сигнализации аварий ного сближения при парковке (опция) и крепление буксирной проушины.


Звуко- и теплоизоляция

Автомобиль получил новые элементы звуко- и теплоизоляции.

Элементы звукоизоляции в салоне автомобиля размещены на щите передка и туннеле коробки передач, элементы теплоизоляции - на днище кузова в районе размещения системы выпуска ОГ и двигателя.

Прочие элементы облицовки днища кузова

Облицовка днища кузова оптимальна для обеспечения высочайшего качества аэродинамики автомобиля и максимально эффективного охлаждения деталей трансмиссии.

Внутренняя отделка

Модификация днища багажника M3 обеспечила место для системы M-Mobility.

Существует два варианта сидений M3. Вариант серийного оснащения „Speed", который характеризуется комбинированной обивкой „ткань/кожа" и вариант „Novillo", предусматривающий кожаную обивку. Предлагается также отделка „Novillo" в расширенном варианте. Здесь предусматривается отделка кожей под цвет общего фона панели приборов внизу и боковых поверхностей центральной консоли.

Кроме этого они различаются по обивке и декоративным швам. Каркас и структура поропласта идентичны.

Подголовники передних сидений аналогичны E6x M5 и имеют логотип M.

Чтобы придать спортивный характер и улучшить качество посадки, на автомобилях для Европы были модернизированы опорные поверхности и спинки сидений. На автомобилях для США были усовершенствованы только спинки передних сидений. Набивка подушки сиденья, устанавливаемая на автомобилях для США, соответствует спортивному сиденью модели E92.

Дополнительная регулировка ширины спинки сиденья появилась в результате усовершенствования спортивного сиденья модели E92 и поставляется в комбинации с поясничной опорой. В моделях M3 регулировка выполняется вручную (пассивно).

Задняя накладка спинки сиденья всегда черного цвета.

В настоящее время сиденья варианта „Speed" предлагаются только как комбинация из черной кожи и ткани черного цвета с металлическим оттенком.
Кожаные сиденья версии „Novillo" на данный момент поставляются в следующих вариантах исполнения:

• Кожа, черная

• Кожа, „Palladium-Silber"
•Кожа, „Fuchs-Rot"

• Кожа, „Bambus-Beige".

При оформлении салона использована новая боковая обшивка и новая обшивка дверей.

Каркас спинок задних сидений с люком для длинномерных предметов на моделях E92 M3 дал возможность снизить массу (аналогично E46 M3 CSL). Это достигнуто за счет применения легких материалов, которые изготовлены Sandwich-методом по специальной технологии, предназна*ченной для конструкций спинок (1).

32 - Заднее сиденье автомобиля E92 M3

Двигатель S65B40O0

Блок цилиндров из двух частей



Конструкция и материалы идентичны S85; отлитая под низким давлением верхняя часть блока цилиндров выполнена из алюминиево-кремниевого сплава.

Зеркало цилиндров образуется в результате формирования твердых кристаллов кремния, что позволило отказаться от использования гильз цилиндров.

Нижняя часть блока цилиндров (постель двигателя) также отлита из алюминия. Из-за воздействия экстремально больших сил постель двигателя усилена запрессованными чугунными седлами, которые, помимо всего прочего, повышают диапазон температуры, ограничивающий зазор коренного подшипника и тем самым оказывают положительное воздействие на интенсивность потока масла.

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал с опорой на пять коренных подшипников выполнен как единая деталь с двумя звездочками двойной цепи для привода клапанов. Шестерня для привода масляного насоса соединена фланцем. Расстояние между цилиндрами составляет 98 мм. Коленчатый вал характеризуется очень высоким сопротивлением изгибу и жесткостью на скручивание при относительно небольшой массе. Смещение шатунной шейки составляет 90°. Диаметр шатунной шейки коленчатого вала составляет 60 мм.

Осевой люфт коленчатого вала ограничивается упорным подшипником, установленным на пятой основной опоре.

Исходя из концепции для S65 принят новый порядок работы цилиндров 1-5-4-8-7-2-6-3 вместо традиционного для двигателей BMW V8 1-5-4-8-6-3-7-2.

На картере двигателя и на первой щеке коленчатого вала выгравирован идентификационный номер вкладышей подшипников.

34 - Кривошипно-шатунный механизм S65B40 с увеличенным изображением верхней головки шатуна

Шатуны

Оптимизированные по массе шатуны с головками, полученными методом излома („колотый" стык крышки с шатуном), изготовленные из стали с экстремально высоким пределом прочности на растяжение, применяются также в двигателе S85. Трапециевидное сечение верхней головки шатуна необходимо для снижения массы.

Нижняя неразъемная головка шатуна асимметрично обточена с боков с целью снижения длины двигателя. По этой причине монтажное положение не должно изменяться.

Для ремонтной мастерской поставляются вкладыши подшипников необходимого ремонтного размера (см. документацию по техобслуживанию).

Поршни

Поршень отлит из алюминиевого сплава и весит вместе с поршневым пальцем и поршневыми кольцами около 480 г. Конструкция поршня такая же, как и у двигателя S85 (юбка поршня покрыта гальваническим способом слоем железа [ферростан] и слоем цинкового сплава для ускорения процесса приработки). Установка производится в строго определенном положении.

В двигателе S65 установлены два масляных насоса; масляный насос обратной подачи с приводом от шестерни коленчатого вала и главный масляный насос с регулируемым объемным расходом и цепным приводом от масляного насоса обратной подачи.

В двигателях S85 вместо насоса обратной подачи, используемого в S65, установлен насос высокого давления VANOS, а насос обратной подачи встроен в еди*ный корпус с главным масляным насосом (сдвоенный насос).

В связи с тем, что на двигателе S65 не предусмотрено монтажное пространство для сдвоенного насоса, насос обратной подачи был выведен из корпуса главного масляного насоса и установлен вместо насоса высокого давления VANOS. Одновременно удалось сохранить принцип привода насоса (коленчатый вал => шестерня => насос => цепь => насос). Главный масляный насос с регулируемым объемным расходом также как и в двигателе S85 представляет собой масляный насос с корпусом маятникового типа и мощностью подачи, соответствующей системе низкого давления VANOS.

Масляный насос обратной подачи конструкции Duocentric обеспечивает постоянное наличие масла на всасывающей трубе главного масляного насоса в задней зоне поддона, в том числе и при резком торможении на высокой скорости.

В S65 удалось обойтись без электрического насоса обратной подачи для отсасывания масла из головки блока цилиндров (устанавливается на S85), и тем самым дополнительно снизить массу. Это стало возможным по причине меньшего количества цилиндров, переработке магистралей обратной подачи и большой емкости масляного поддона.

Емкость масляного поддона составляет 8,3 литра (S85 - 9,3 литра).

Подача масла обеспечивается даже при экстремальных продольных и поперечных ускорениях, в 1,4 раза больших, чем ускорение свободного падения.

Корпус масляного фильтра встроен в двигатель.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров выполнена в виде единой детали из алюминиевого сплава. Для снижения количества уплотняемых поверхностей в головку блока цилиндров снова встроены каналы добавочного воздуха. В основу ее конструкции положена головка блока цилиндров S85. Изменения внесены в переднюю область системы VANOS и приводной цепи. Впускные и выпускные каналы повторно приведены в оптимальное соответствие с потоками. Встроенный воздушный канал холостого хода заменен внешними воздуховодами холостого хода (по одному на каждый цилиндр).

Так же как и на двигателе S85 распределительные валы, отлитые в виде единой детали, пустотелые и имеют встроенные задающие колесики датчика. Также использованы оптимизированные по массе клапаны с 5-ти мм диаметром стержня клапана, выпуклой рабочей поверхностью тарельчатого толкателя и гидравлической системой компенсации клапанного зазора.

Привод распредвала

Как и у двигателя S85 распредвал впускных клапанов имеет цепной привод, а распредвал выпускных клапанов -шестеренчатый. Вследствие этого распредвалы впускных и выпускных клапанов имеют противоположное направление вращения. В отличие от S85 с двумя однорядными роликовыми цепями, соединяющими коленчатый вал с распредвалами впускных клапанов, в двигателе S65 установлены две двухрядные роликовые цепи. Основанием для этого послужила более высокая нагрузка на цепь у двигателя V8 S65.

VANOS

Это стало возможным вследствие значительного усиления переключающих перемещений на распредвале по сравнению с 10-цилидровым и 6-цилиндровым двигателями, особенно в нижнем диапазоне частоты вращения. Система низкого давления использует эти переключающие перемещения для регулировки фаз газораспределения.

Масло направляется к герметичным масляным полостям (3 и 4) исполнительного узла системы VANOS. Когда полости заполнены маслом, то одна полость поворачивает распределительный вал в направлении опережения, другая -в направлении запаздывания.

Компактный двойной VANOS двигателя S65 в противоположность к S85 работает при нормальном давлении масла в двигателе. Благодаря применению системы низкого давления отпадает необходимость в насосе высокого давления, дополнительных напорных трубопроводах и гидроаккумуляторе. Отсюда вытекает возможность экономии в монтажном пространстве и массе ок. 8,4 кг.

Давление масла в системе VANOS создает главный масляный насос двигателя. Проток масла по системе VANOS регулируется многоканальным клапаном переключения (один клапан на распредвал).

Эти многоканальные клапаны системы VANOS управляются системой MSS60 и встроены непосредственно в головку блока цилиндров.

Также как и на двигателе S85 исполнительный узел системы VANOS распредвала впускных клапанов приводит в движение исполнительный узел системы VANOS распредвала выпускных клапанов через шестерню постоянного зацепления.

Точно также при отсутствии давления фиксирующий штырь (2) удерживает блок системы VANOS в базовом положении или в положении запуска двигателя.

Спиральная пружина (3) выполняет еще дополнительную функцию по согласованию времени регулировки между моментом зажигания с опережением и моментом зажигания с запаздыванием. В отличие от остальных бензиновых двигателей фирмы спиральная пружина для стороны впуска и стороны выпуска устанавливается в обратном рабочем положении, т. к. распределительные валы в двигателе S65 вращаются в противоположных направлениях.

Принцип работы поворотного двигателя системы VANOS для модельного ряда М базируется на системе VANOS бензиновых двигателей BMW последних версий и оптимизирован по сечениям подающих и отводящих магистралей и рабочим поверхностям ротора для двигателя S65.





Угол отклонения распредвала впускных клапанов по отношению к коленчатому валу составляет 58°. Угол отклонения распредвала выпускных клапанов составляет 48°. Как и на двигателе S85 скорость регулирующего воздействия системы VANOS также составляет 360°
коленчатого вала в секунду.
Строго соблюдайте указания по ремонту. Категорически запрещается разбирать исполнительный узел системы VANOS.




Приводные ремни для дополнительных агрегатов

Главная ременная передача выполняет привод насоса охлаждающей жидкости и генератора, вспомогательная ременная передача - компрессора кондиционера и масляного насоса гидросистемы рулевого управления.

Генератор и насос охлаждающей жидкости расположены на той же позиции что и у двигателя S85. Насос охлаждающей жидкости соответствует насосу S85, но имеет шкив большего размера.

45 - Ременный привод двигателя S65B40

Воздуховод всасываемого воздуха/маслоотделитель/система подачи добавочного воздуха

Воздух для камеры сгорания подается в двигатель по трем оптимизированным по потоку воздуховодам. Первый воздухозаборник расположен на крышке капота с левой стороны по направлению движения. Чтобы сохранить симметрию внешнего вида крышки капота, на его правой стороне установлен точно такой же декоративный воздухозаборник.

Второй воздухозаборник размещен за декоративными решетками радиатора BMW.

Третий воздухозаборник находится в левой нижней части бампера.

Двигатель S65 имеет один большой единый коллектор для всасываемого воздуха на оба ряда цилиндров.

Для очистки воздуха применяется фильтрующий элемент цилиндрической формы (4) с увеличенной площадью фильтрации.

Для оптимизации аэродинамического сопротивления зона всасывания выполнена без встраиваемого расходомера воздуха. Очищенный фильтром воздух подается во впускной коллектор, а оттуда через восемь встроенных отдельных впускных газопроводов попадает в отдельные дроссельные патрубки. Воздушная масса определяется на основе базового для модели расчета в зависимости от отверстия дроссельной заслонки и клапана холостого хода, параметров настройки системы VANOS, оборотов двигателя, температуры воздуха и атмосферного давления.

В целях безопасности в систему холостого хода встроен дополнительный датчик давления (см. регулировку холостого хода).

Маслоотделитель

Маслоотделители крепятся с помощью болтов на крышках головок блоков цилиндров. Маслоотделитель и впускной коллектор вставляются друг в друга, резьбовое соединение при этом не используется. Это снижает вероятность неправильного монтажа.

Для автомобилей модели M отсутствие встроенного регулятора давления картерных газов двигателя является типичным.

Система подачи добавочного воздуха

Нагнетатель добавочного воздуха (SLP) установлен на задней стороне двигателя в развале „V'-образного блока. Дополнительный воздух подается в соответствующий выхлопной патрубок через обратный клапан по воздушному каналу, интегрированному в головку блока цилиндров. Предвключенный расходомер воздуха HFM нагнетателя (SLP) измеряет массу дополнительного воздуха.

Конструкция и функционирование соответствуют аналогам системы E60 M5 и описаны в PI E60 M5.

Система отдельных дроссельных заслонок

Конструкция системы впуска с отдельными дроссельными заслонками двигателя S65 такая же, как у S85 и включает восемь отдельных дроссельных патрубков и два электрических регулятора дроссельных заслонок. Каждый электрический регулятор дроссельных заслонок управляет четырьмя дроссельными заслонками одного ряда цилиндров, механически соединенными друг с другом. Положение дроссельных заслонок для каждого ряда цилиндров определяется двойным датчиком дроссельных заслонок, установленным на едином для датчика и заслонок валу. Сигнал поступает непосредственно на регулятор дроссельных заслонок соответствующего ряда цилиндров. Благодаря этому регулятор дроссельных заслонок может автоматически регулировать положение дроссельных заслонок, определенное системой MSS60. Второй сигнал поступает на MSS60 для контроля.
Для связи с системой MSS60 обоих электрических регуляторов дроссельных заслонок используется общая шина DK-CAN (DK-CAN).

Регулировка холостого хода



Единый для обоих рядов цилиндров регулятор холостого хода регулирует подачу воздуха на холостых оборотах или при низкой нагрузке двигателя. Регулятор холостого хода расположен в развале V-образного блока и регулирует подачу воздуха на холостых оборотах с помощью дроссельной заслонки. Воздух поступает по соответствующим воздуховодам во впускной коллектор ряда цилиндров, а оттуда в корпуса дросселей под дроссельные заслонки.

Регулятор холостого хода получает сигналы на регулировку от системы MSS60 по собственной местной шине CAN (LoCAN).

Чтобы даже в отсутствие расходомера воздуха HFM обеспечить аварийный режим работы в случае выхода из строя одного или обоих датчиков дроссельной заслонки, на внешний воздуховод, так же как и на S54B32HP (M3 CSL), устанавливается дополнительный датчик давления. Это дает возможность оценивать давление в зонах, расположенных за дроссельными заслонками. Это давление используется также с целью обеспечить соответствие горючей смеси и нагрузки в нормальном режиме.

Система питания

Топливный бак разработан на базе бака серии E92 с изменением формы в целях экономии места системы выпуска ОГ. Оба узла подачи топлива, встроенные в бак, применяются впервые. В правом узле помещен топливный насос, в левом - регулятор давления, установленный перед топливным фильтром.

Трубопроводы вентиляции адаптированы к топливному баку, все остальные трубопроводы взяты от E92 335i. В комплектации для США устанавливается модуль диагностики течи в топливном баке.

Электрическое управление описано в системе управления двигателем MSS60.

Система охлаждения

Насос охлаждающей жидкости взят от S85. Шкив насоса S65 адаптирован к меньшему по сравнению с S85 протоку охлаждающей жидкости и имеет больший размер, в связи с чем удалось снизить частоту вращения насоса.

В отличие от двигателя S85, где каждая половина двухсекционного радиатора охлаждает соответственно один ряд цилиндров, здесь применен односекционный радиатор с горизонтальным потоком, который охлаждает сразу оба ряда цилиндров.
Следующие компоненты адаптированы к M3: Расширительный бачок для охлаждающей жидкости, радиатор поперечного потока, патрубки радиатора, термостат и электровентилятор. Радиаторы охлаждения масла коробки передач и гидросистемы рулевого управления применяются также на автомобилях E92.

Управление электровентилятором описано в системе управления двигателем MSS60.

Система выпуска ОГ

Выпускные трубы автомобилей M изготовляются с использованием инновационного способа внутренней обработки высоким давлением (IHU). Так называемая IHU-технология впервые была повсеместно введена в 1992 для тогдашних BMW M3 и с тех пор постоянно совершенствуется. Она, кстати, успешно применяется и на других автомобилях концерна. С помощью IHU-технологии под действием внутреннего давления до 800 бар формируются бесшовные выпускные трубы из нержавеющей стали. В результате изделия получают минимально тонкие стенки - от 0,65 мм до 1,0 мм. Вследствие этого оптимизированы не только весовые характеристики выпускных труб, но и время прогрева катализаторов. Кроме этого IHU-технология позволяет получить абсолютно новую форму изделия и более благоприятные допустимые отклонения в размерах. Это дало возможность использовать максимальное сечение труб, что в свою очередь минимально снизило параметры сопротивления потоку ОГ. Двухпоточная система выпуска ОГ полностью изготовлена из нержавеющей стали.
Получивший признание в гоночных автомобилях сварной выпускной коллектор „4 в 1" на каждый ряд цилиндров рассчитан по параметрам длины и сечения так, чтобы динамические показатели потока ОГ оптимально использовались, а ненужное встречное давление устранялось.

В системе выпуска ОГ на каждом выпускном трубопроводе рядом с двигателем (ок. 20 см после выпускного коллектора), установлен металлический катализатор быстрого срабатывания. В основу работы переднего глушителя и единого для обоих выпускных трубопроводов заднего глуши теля объемом в 35 литров положен принцип абсорбции.

Перед и после катализаторов, расположенных рядом с двигателем, установлены лямбда-зонды. Ранее применявшийся на моделях M встроенный датчик температуры ОГ заменен интегрированной в систему управления расчетной моделью.

Двигатель S65 соответствует требованиям европейского стандарта EU4 и принятой в США классификации LEV 2.

При максимальной рабочей температуре общая длина системы выпуска ОГ увеличивается до 35 мм.

Система управления двигателем MSS60



Двигатель S65 оснащен модернизированной системой управления MSS60, изготовленной на базе MSS65 двигателя S85.

Данная система рассчитана на частоту вращения до 9000 об/мин.

Это блоки управления последнего поколения, которые отличаются экстремально высокой скоростью обработки данных (миллионы расчетных операций в секунду).
Основные функции системы поясняются в информации о продукте к двигателю E60 M5.

Ниже описываются элементы системы MSS65, в которые внесены изменения.

Подключение к бортовой сети





Система контроля сгорания с измерителем ионного тока

Система контроля сгорания с измерителем ионного тока применяется также системой MSS60 для определения перебоев в зажигании и детонации. Принцип действия такой же, как в двигателе S85 и его системе MSS65.

На двигателе S85 установлены два блока управления ионным током (по одному на каждый ряд цилиндров). На двигателе S65 вместо блоков управления ионным током используется встроенные в катушки зажигания системы управления ионным током.

Во время воспламенения заряд измерительного тока аккумулируется в конденсаторе, встроенном в катушку зажигания, а после завершения процесса воспламенения подается на электроды свечей зажигания. Измерение и оценка с использованием ионного тока на двигателе S65 также выполняется исключительно системой MSS60.

Впоследствии объем функций системы управления ионным током удалось еще больше усовершенствовать. Два проводника измерительного тока были изъяты, а для передачи тока системы зажигания и сигнала измерителя ионного тока удалось использовать единый проводник (у S85 раздельно). Для сглаживания пульсации напряжения и обеспечения электромагнитной совместимости в кабельный жгут каждого ряда цилиндров встроен так называемый помехоподавляющий конденсатор системы зажигания (у S85 в блоке управления ионным током). Он подключен к клемме 87 и массе автомобиля.

При неисправном помехоподавляющем конденсаторе во время работы двигателя могут образоваться помехи в электронных компонентах системы связи и/или аудиосистемы.

Ниже представлена диаграмма ионного тока (нижний рисунок) по отношению к процессу сгорания под давлением (верхний рисунок). Эта конфигурация кривой используется для оценки качества сгорания и определения перебоев в зажигании.

Горение с детонацией распознается в процессе прохождения сигнала ионного измерителя в форме колебаний в определенном измерительном окне. Измерительное окно располагается после позиции 3 предыдущего рисунка.

59 - Отображение нормального процесса сгорания и процесса, сопровождаемого детонацией, на MSS60.

Обозн. Пояснение

А Сила ионного тока (мА)

B Сектор измерительного окна

1 Нормальное сгорание (без детонации)

2 Сгорание с детонацией

В системе применяются такие же, как и на двигателе S85 свечи зажигания (заявленный ресурс ок. 60 000 км).

Исходя из концепции для S65 принят новый порядок работы цилиндров 1-5-4-8-7-2-6-3 вместо традиционного для двигателей BMW V8 1-5-4-8-6-3-7-2.

Сила ионного тока, образовавшегося на свече зажигания, изменяется в зависимости от нагрузки двигателя в диапазоне 50-500 мА и удерживается в мА-диапазоне только с помощью электронной системы.

Система питания

Электрический топливный насос оснащен собственным блоком управления (EKP-SG). Управляющие сигналы электрического топливного насоса (EKP) от системы MSS60 передаются по собственной шине CAN (LoCAN) (M5: сигнал ШИМ). Блок управления насосом EKP-SG приводится в готовность к работе системой MSS60 через вход клеммы 87. Током нагрузки управляет система CAS3 с помощью реле клеммы 30g.

В случае удара при достижении соответствующего предельного значения система безопасности MRS5 по соединению через шину KCAN направляет к системе CAS3 запрос на прекращение подачи топлива.

В системе питания используется только один топливный насос (в M5 - два). Он оснащен трехфазным электродвигателем, благодаря чему обеспечивается достаточный крутящий момент при любой частоте вращения топливного насоса. Топливный насос создает необходимое давление подачи топлива в пределах 3-6 бар в зависимости от режима работы двигателя. Датчик давления топлива (поверхность колесной ниши спереди слева) подает сигнал на систему MSS60.
При выходе из строя датчика давления или неисправности шины CAN, а также во время действия аварийной программы двигателя топливный насос работает на полных оборотах. При этом давление ограничивается механическим регулятором давления до 6 бар.

Сигналы обоих датчиков уровня топлива поступают на электронно-управляемый токораспределитель и передаются по шине K-CAN дальше на панель приборов, где обрабатываются и отображаются в виде индикации.

Система охлаждения

Краткое описание работы системы охлаждения

В моделях E92 M3 аналогично E70 установлен электровентилятор, впервые получивший максимальную мощность 850 вт. Вращением вентилятора, функцией активизации и функцией диагностического интерфейса управляет система MSS60 посредством сигнала с широтно-импульсной модуляцией (сигнал ШИМ) частотой 100-300 Гц.

Команда на инерционную работу подается с частотой в 10 Гц.

Напряжение сигнала примерно соответствует напряжению в бортовой сети. Приведенные ниже значения скважности (в %) относятся к „низкой" составляющей периода сигнала.

Для обеспечения электропитания вентилятора системы охлаждения используется силовой предохранитель (100 A) в токораспределителе багажного отделения и силовое реле в пространстве для ног переднего пассажира. Реле управляется клеммой 30g (CAS).

Отдача мощности вентилятора системы охлаждения зависит от температуры охлаждающей жидкости, запроса системы IHKA/IKHR, температуры всасываемого воздуха, расчетной температуры ОГ после прохождения катализатора и запроса генератора (защита от перегрева).

Регулировочный клапан в компрессоре кондиционера и датчик давления хладагента электрически соединены с электронно-управляемым токораспределителем (JB). Через шину KCAN система IHKA/IHKR может выполнить обработку параметров давления, а также направить на токораспределитель JB соответствующую команду управления для регулировочного клапана, установленного в компрессоре кондиционера. Вытекающий из этого нагрузочный момент, как и команда, определяющая частоту вращения электровентилятора, передается для корректировки момента, по шине K-CAN на систему MSS60.
Электронно-управляемый токораспределитель активирует регулировочный клапан в компрессоре кондиционера только после поступления разрешения от системы MSS60. Система MSS60 соответствующим образом адаптирует регулировку холостого хода и активирует электровентилятор.

Информация о статусе датчика уровня охлаждающей жидкости также поступает в электронно-управляемый токораспределитель и через шину K-CAN обрабатывается на панели приборов. При недостатке охлаждающей жидкости в системе водителю подается предупреждающий сигнал.

Принцип работы/управления электровентилятора

Вращение вентилятора

Регулируемая частота вращения вентилятора повышается линейно по мере роста скважности. Номинальная частота вращения (nНом) у M3 равна максимальной частоте вращения и составляет 2400 об/мин.

Частота вращения у M3 регулируется в линейной зависимости от скважности (10-91 %) начиная с 800 об/мин (1/3 от nНом) до 2400 об/мин.

На моделях E6x M5/M6 (вентилятор 600 вт) при скважности от 92 % до 95 % дополнительно осуществляется нерегулируемое увеличение частоты вращения как минимум до 2700 об/мин (nМакс).

Функция активизации

Электронная система вентилятора может активизироваться посредством сигнала ШИМ (100-300 Гц) со скважностью в 5-9 %, если она находится в режиме ожидания. У E92 M3 активизация в нормальном режиме осуществляется посредством активизации клеммы 30g при „Зажигание вкл.".

Функция диагностики интерфейса

Диагностика интерфейса управляется системой MSS60 и служит для проверки интерфейса. Для этого система MSS60 в течение примерно 1 секунды передает сигнал ШИМ (100-300 Гц) со скважностью в 96-99 %. При неисправном интерфейсе электронная система вентилятора для подтверждения переводит линию сигнализации ШИМ на 2,5-3 секунды в режим „low" (вентилятор у M5 - 1-1,5 сек.).

Команда на инерционную работу

Если необходима инерционная работа вентилятора после выключения зажигания, то система MSS60 по истечении примерно 7 секунд после выключения зажигания подает сигнал ШИМ с частотой в 10 Гц в течение как минимум 3 секунд. По данным скважности электронная система вентилятора распознает частоту вращения и продолжительность предстоящей инерционной работы. Величина скважности составляет от 15 до 85 % (указывается с 5 %-интервалами).

Эти значения приведены в диаграмме ниже:

• Частота вращения - 35, 45 или 50 % от номинальной

• Время работы после выключения зажигания - 3-11 минут (указывается с интервалами в 2 минуты).

Самодиагностика вентилятора и сообщение о неисправности

Электронная система вентилятора проводит внутреннюю диагностику неисправностей. При обнаружении неисправности рабочий режим поддерживается как можно дольше (возможно при пониженной мощности).

Диагностическое сообщение отправляется по следующим неисправностям:

• Двигатель заблокирован.

• Неисправность в электронной системе вентилятора, при которой вращение вентилятора существенно ограничено или невозможно.

Для отправки сообщения о неисправности электронная система вентилятора переводит линию сигнализации ШИМ на 5-7 секунд в режим „low".

Сообщение о неисправности отправляется с задержкой примерно на одну минуту, в связи с тем, что электронная система вентилятора сначала выполняет трехкратный внутренний проверочный цикл.

Трансмиссия



Создаваемый двигателем S65B40 крутящий момент передается через саморегулирующееся двухдисковое сцепление SAC на 6-ступенчатую коробку передач (GS6-53BZ). Эта коробка передач выполнена на базе 6-ступенчатой КПП автомобиля E60 M5 в комплектации для США. Отличие состоит в том, что на коробке передач M3 предусмотрено охлаждение трансмиссионного масла с электрическим управлением. Следующее преимущество моделей M скрывается за карданным валом M3. Это редуктор заднего моста с изменяемой блокировкой дифференциала, адаптированный к требованиям модели E92 M3, впервые установленный на модели E46 M3. Через адаптированные к данной модели приводные валы обеспечивается передача и распределение крутящего момента на задние колеса.

Подробное описание приводится в следующих главах.

Коробка передач GS6-53BZ





На корпусе коробки передач установлены следующие датчики:

• Датчик нейтральной передачи (нейтральное положение)

• Датчик частоты вращения на входе коробки передач
• Датчик температуры масла в коробке передач

65 - Коробка передач GS6-53BZ автомобиля E92 M3

Контроль и обработка сигналов этих датчиков выполняется системой MSS60.

Встроенный в коробку передач контактный выключатель фонарей заднего хода при включении передачи заднего хода подает массовый сигнал на модуль FRM для активации фонарей заднего хода.

Управление масляным насосом коробки передач производится системой MSS60 в зависимости от температуры масла в коробке передач.

Порог включения находится в районе 130 °C, а порог отключения - в районе 110 °C.

Если по причине неисправности температура масла в коробке передач превысила 145 °C, то частота вращения двигателя постепенно, в соответствии со значением температуры, ограничивается с шагом изменения в 150-500 об/мин до минимального значения в 5000 об/мин. Частота вращения двигателя ограничивается 5000 об/мин и при выходе из строя датчика температуры масла в коробке передач.

Электрический масляный насос коробки передач предназначен для подачи трансмиссионного масла из коробки передач в радиатор коробки передач. Под насосом установлен резьбовой масляный фильтр.

Картер коробки передач был адаптирован для подключения масляного радиатора. Масляный насос установлен на картере коробки передач.

Замена трансмиссионного масла выполняется при проведении контрольных мероприятий после обкатки и далее согласно требованиям по техобслуживанию (предположительно после каждой третьей смены масла в двигателе) вместе с проверкой и соответственно очисткой резьбового масляного фильтра.

При наличии картины неисправности с ограничением частоты вращения коленвала причиной может быть температура масла в коробке передач.

Сцепление



Двухдисковое сцепление на автомобиль модели M3 устанавливается впервые.

Сцепление и двухмассовый маховик (ZMS) изготовлены на базе E6x M5/M6 US (МКПП), имеют однако на 4 кг меньший общий вес. Нажимной диск и промежуточный диск с установленным ведомым диском образуют единый узел.

В сравнении со сцеплением ручной коробки передач E6x M5/M6 имеют место следующие изменения: снижена масса сцепления и маховика.

Промежуточный диск отлит пустотелым и оформлен аналогично тормозному диску с внутренней вентиляцией. Тем самым повышается теплоотвод и предельно допустимая температурная нагрузка на сцепления.

Сцепление и маховик ZMS имеют „принудительное соединение" и единую балансировку. При замене допускается только полная смена комплекта.

[Tyler]

Карданный вал и приводные валы



Эластичная муфта переднего карданного вала взята из E6x M5/M6.

Передний карданный вал представляет собой полый вал ступенчатой формы.

Задний карданный вал - полый вал постоянного диаметра. Толщина стенок трубы и геометрическая форма переднего и заднего карданных валов рассчитаны на высокие тяговые усилия. Карданные валы соединены шарнирами, которые применяются на модели E60 M5.

Промежуточная опора может устанавливаться в двух направлениях. Главное, чтобы при монтаже опоры надпись „TOP" была направлена в сторону кузова.

Оба приводных вала - это пустотелые изделия ступенчатой формы. Внешний шарнир приводного вала новый. Базовым аналогом для внутреннего шарнира приводного вала является шарнир от E60 M5. Левый и правый приводные валы отличаются по длине.

Редуктор заднего моста

Конструкция редуктора заднего моста принципиально не отличается от E6x M5/ M6. При этом она представляет собой самостоятельную новую разработку. Подшипниковая опора вала ведущей конической шестерни выполнена на базе двухрядных радиально-упорных шарикоподшипников с пониженным трением. Передаточное число между конической и ведомой шестернями адаптировано к модели М3 по двум параметрам -частота вращения коленвала двигателя и передаточное число КПП.

Передаточное число моста составляет 3,85:1.

215-й комплект шестерен (диaметр ведомой шестерни 215 мм) оптимизирован по температурным и шумовым характеристикам. Зубчатое зацепление характеризуется пониженными потерями на трение.

Корпус редуктора заднего моста адаптирован для установки двухрядных радиально-упорных шарикоподшипников.

Фланцы карданных валов и приводных валов те же, что и в E6x M5/M6.

В связи с некоторыми функциональными различиями приводные валы редуктора заднего моста имеют разную длину. Этим объясняется ощутимое различие в положении валов в ненагруженном состоянии, что обусловлено конструкцией. На функционирование это не влияет и не является причиной для предъявления претензий. Такое различие характерно для всех моделей с изменяемой блокировкой дифференциала M и может присутствовать, в зависимости от конструкции и модели, как слева, так и справа.

Крышка редуктора заднего моста была изменена с целью обеспечить более эффективное охлаждение трансмиссионного масла и оптимальную смазку конической шестерни. Крышка имеет ребра для повышения эффективности теплоотвода.

Форма крышки с внутренней стороны выполнена в соответствии с передаточным числом моста и размером дифференциала.

Данный редуктор заднего моста M также имеет три опоры: две передних и одну заднюю.

Изменяемая блокировка дифференциала M

Эта уникальная конструкция самоблокирующегося дифференциала разработана на базе дифференциала E46 M3 и E6x M5/M6 и там же была подробно описана.

Принцип работы дифференциала M3 был рассчитан таким образом, что в каждой его зоне и в любом диапазоне частоты вращения создается оптимальное тяговое усилие.

Ходовая часть

Ходовая часть автомобиля E92 M3 выполнена на базе ходовой части E92. Масштабная модернизация ходовой части базовой модели описывается в следующих главах.

Компоненты двухшарнирной передней подвески



Характеристики переднего моста в сравнении с E92 335i:



Передний подрамник

Передний подрамник изготовлен из алюминиевого сплава. Для обеспечения оптимальной прочности и жесткости на скручивание определенные участи были изготовлены с использованием способа обработки под высоким давлением. Алюминий был выбран из-за низкого веса и прочности. Компоненты передней подвески соединены методом сварки алюминиевых сплавов.

Поворотная опора

Поворотный кулак M полностью новый. Речь идет о конструкции из алюминиевого сплава, масса которой снижена на 500 граммов.

Изменения в опоре подшипника переднего колеса:

• Изменена геометрия для установки колеса М большего размера.

• Как указано в описании ниже, применен иной метод для крепления амортизационной стойки в поворотную опору.

• Геометрическое расположение точек крепления тяги, поперечного рычага подвески и поперечной рулевой тяги выбрано так, чтобы сделать кинематику автомобиля оптимально спортивной.

• Иное монтажное положение большого суппорта дискового тормоза.

Крепление амортизационной стойки к поворотному кулаку

Как показано на рисунках, высота зажима по оси Z увеличилась с 52 мм для серии E92 (слева) до 76 мм у E92 M3 (справа).
Передняя амортизационная стойка полу чила теперь дополнительный зажим. Поворотный кулак также изменен с расчетом на более высокие динамические и приводные силы. Нижняя опорная часть амортизационной стойки в E92 M3 представляет собой конус, который прочно посажен в опору подшипника колеса. В противополож ность этому передняя амортизационная стойка E92 имеет конструкцию цилиндра и удерживается исключительно за счет усилия в зажиме.
Благодаря этому изменению конструкции и повышению высоты зажима погло щаются более высокие реактивные силы амортизационной стойки, и повышается стабильность подвески колеса в целом. При монтаже амортизационная стойка M3 затягивается в нижний конус с помощью нового специального приспособления. Соблюдайте новый порядок монтажа и демонтажа в соответствии с руководством по ремонту.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости

Тяга соответствует аналогу E92, но имеет характерный для модели M более прочный резинометаллический шарнир.

Поперечный рычаг подвески

Оптимизированный по массе передний трубчатый стабилизатор адаптирован к модели M3 и оснащен втулками из специального материала для более непосредственных реакций. Штанги стабилизатора изготовлены из алюминиевого сплава (у E92 - из стали).

Поперечный рычаг подвески M полностью новый и оснащен шаровыми опорами для крепления к балке моста и опоре подшипника колеса. Он выкован из алюминиевого сплава.

Ступица колеса

Ступица колеса модели M3 идентична ступице E60 M5. На ней имеются три центрирующих штифта для тормозного диска.

Рулевое управление

Конструкция системы рулевых тяг соответствует E92. Значение общего передаточного отношения рулевого механизма спортивное - 12,5 (16 на E92). У M3 усиление момента поворота регулируется системой MSS60 через клапан сервотроника. Для этого в систему MSS60 запрограммирована графическая характеристика, зависимая от скорости. С помощью меню MDrive (опция) можно активизировать вторую графическую характеристику, еще более спортивного характера (см. главу MDrive).
Масло в гидросистеме рулевого управления до поступления в масляный бачок проходит через масляный радиатор.

E92 M3 не оснащается системой активного рулевого управления.



Компоненты заднего моста

Задний подрамник

Задний подрамник состоит из стальных оформлены на заднем подрамнике, что сегментов, соединенных сваркой. Все превращает сам подрамник в сложную точки для крепления компонентов задней деталь. подвески, размещены или конструктивно

Устройство задней подвески

Почти все компоненты задней ходовой части модернизированы. Объявленные цели модернизации - получить оптимальную спортивную кинематику и высокую устойчивость ходовой части, а также более точное и непосредственное реагирование на нагрузки при одновременном снижении массы.

Эти результаты достигнуты путем тщательного подбора материалов для изготовления компонентов моста и опор, а также подгонкой геометрии подвески.

Помимо всего прочего были смещены внутрь точки крепления продольного рычага подвески на задней несущей балке заднего моста.

• Поворотный кулак

Точки крепления для поперечного, продольного и направляющего рычагов, рычагов контроля схождения/ развала позиционированы как М-специфичные.

Благодаря подгонке геометрии стало возможным применение колеса М большего размера. Новая опора подшипника колеса оснащена адаптированным к модели резинометаллическим шарниром для продольного рычага подвески, а также шаровой опорой для рычага контроля развала.

• Рычаг контроля схождения

Новый рычаг контроля схождения М выкован из алюминия. Он исполнен как единая деталь с двумя встроенными шаровыми опорами.

• Рычаг контроля развала

Рычаг контроля развала М - это новая облегченная деталь из кованого алюминия. Эта конструкция снижает неподрессоренную массу автомобиля.

• Поперечный рычаг подвески

Новый поперечный рычаг M выкован из алюминия, в него встроена поворотная шаровая опора и резинометаллический шарнир.
• Продольный рычаг подвески

Продольный рычаг подвески - это единственная растяжка задней ходовой части, взятая из серии E92. Точка его крепления к балке заднего моста смещена внутрь, новым является только резинометаллический шарнир.

• Направляющий рычаг

Геометрия выкованного из алюминия направляющего рычага М изменена. В него встроен новый резинометаллический шарнир для крепления к поворотному кулаку. Шаровая опора для крепления к заднему подрамнику взята от серии E92.

Характеристики задней подвески в сравнении с E92 335i:

Задний амортизатор

На M3 устанавливаются новые, изготовленные из алюминия, М-специфические задние амортизаторы. Электронная система регулирования жесткости амортизаторов непрерывного действия (EDC-K) поставляется в качестве опции.

Нижний резинометаллический шарнир, встроенный в амортизатор, имеет опорную втулку, которая повышает прочность и устойчивость соединения между амортизатором и рычагом контроля развала.

Колеса, шины и тормоза

Колеса и шины

Спецификация диск/шина

Серийные колеса:

Передние

Диск: 8.5 J x 18; IS 29; EH2+

Шина: 245-40 ZR 18

Задние

Диск: 9.5 J x 18; IS 23; EH2+

Шина: 265-40 ZR 18

Опция:
Передние

Диск: 8.5 J x 19; IS 29; EH2
Шина: 245-35 ZR 19 XL

Задние

Диск: 9.5 J x 19; IS 23; EH2
Шина: 265-35 ZR 19 XL

Зимние колеса:
Передние и задние:

Диск: 8 J x 18; IS 20; EH2+ (LM)

Шины: 235-40 R 18 95V XL M+S

с цепями противоскольжения: для задних колес допускается Rudmatic

Автомобили E92 M3 стандартно оснащаются литыми 18-дюймовыми колесами M с двойными спицами (стиль 260) и опционально - 19-дюймовыми коваными полированными дисками M с двойными спицами (стиль 220). Это оптимизированные по массе колеса с легкосплавными дисками.

Шины также специально подобраны для M3. Шины последней версии установки - Michelin Pilot Sport (PS2*).

Тормоза

На E92 M3 специальная тормозная система "М Compound", оснащенная тормозными дисками с отверстиями, и три датчика износа тормозных накладок М-типа. Диаметр передних тормозных дисков увеличился по сравнению с E46 M3 на 35 мм (у M3 CSL - на 15 мм), задних на 22 мм.

Спецификация тормозной системы

Тормозной механизм переднего колеса: Диаметр 360 мм, толщина 30 мм, вентиляция направленного действия, одноцилиндровый плавающий суппорт (сплав из легких металлов), датчик износа тормозных накладок справа и слева.

Тормозной механизм заднего колеса: Диаметр 350 мм, толщина 24 мм, вентиляция направленного действия, расположенный внутри стояночный тормоз с диаметром 185 мм (аналог E60 M5), одноцилиндровый плавающий суппорт (чугунный сплав), датчик износа тормозных накладок справа.

Система динамического контроля стабильности (DSC) MK60E5

Автомобиль E92 M3 оснащен согласованной с динамикой движения системой DSC (обозначение MK60E5) производства Continental Teves. „Штатная“ конструкция установлена среди прочих в 6-цилиндровом E92, а M-версия – в E6x M5 и M6.
Принципиальное отличие этих конструкций состоит в замене системы динамической регулировки тяги (DTC) режимом M Dynamic (MDM). Режим MDM рассчитан на спортивную динамику движения и предназначен для искушенных в спортивной езде водителей. Соответственно высокие значения имеет разрешенный угол бокового увода и продольное скольжение при хороших типовых условиях (дорожное покрытие, погода и т. д.).
Кроме того M-версия не нуждается в функциях системы регулировки мощности (FLR), мягкой остановки и компенсации снижения эффективности торможения (FBS).
Функции готовности тормозной системы, просушки тормозов и ассистента подъема/спуска приведены в необходимое соответствие.
Устройство и функции системы DSC MK60E5 (приложение М) описаны более подробно в Информации о продукте для E60 M5.

Электронная система регулирования жесткости амортизаторов непрерывного действия (EDC-K)

В автомобиле E92 M3 впервые используется система EDC-K. Система EDC-K является опцией и выполнена на основе принципа, заложенного в систему EDC-K автомобиля E65.

Амортизаторы одного моста активизируются всегда параллельно. Клапан установлен внутри амортизатора.

Водитель может воспользоваться тремя настройками: регулируемыми программами „Комфорт" и „Стандарт" или нерегулируемым постоянным режимом „Спорт". Программа выбирается клавишей системы EDC-K, расположенной на центральной консоли, или предварительно устанавливается с помощью меню MDrive и активизируется клавишей М на рулевом колесе (см. главу MDrive).

Входные сигналы поступают от двух датчиков вертикального ускорения, установленных в нишах передних колес и от третьего датчика, установленного в нише заднего правого колеса.
Коммутационный центр в рулевой колонке передает данные угла поворота рулевого колеса по шине CAN ходовой части. Система DSC передает эти данные вместе с данными угловой скорости колес по шине PTCAN, а блок управления системы EDC-K обрабатывает их.

Рассчитанные на основании этого продольные, поперечные и вертикальные ускорения являются базовыми значениями для регулировки.

Сигнал от клавиши системы EDC-K поступает на электронно-управляемый токораспределитель и передается по шине PT-CAN в систему EDC-K.

Ход сжатия и особенно ход отбоя амортизатора может бесступенчато устанавливаться системой EDC-K в зависимости от входного сигнала в диапазоне от режима относительного комфорта до спортивного режима.

Устройство и функции системы EDC-K подробно описаны в учебных пособиях по E65 .

Система EDC-K сначала была адаптирована к E6x M5 и M6, а затем приведена в соответствие с E92 M3.

Приведенные ниже пояснения относятся к рисунку следующей страницы.



Электрическая схема системы EDC-K



Концепция M3

Двигатель и технические характеристики

Максимальный крутящий момент в 400 Н•м достигается при 3900 об/мин.
Около 85 процентов (340 Н•м) можно получить путем повышения частоты вращения в диапазоне до 6500 об/мин.
S65B40 достигает 8400 об/мин, т. е. показателя, который раньше принадлежал, пожалуй, только двигателям гоночных
автомобилей или экзотическим экземплярам.
По соображениям безопасности в соответствии с динамическими характеристиками двигателя частота вращения при стоящем автомобиле, т. е. без сигнала скорости движения, уже при 7000 об/мин регулируется в сторону понижения, чтобы не превысить пределы допустимого диапазона.

Двигатель S65B40O0

Кривошипно-шатунный механизм

На картере двигателя и на первой идентификационный номер вкладышей щеке коленчатого вала выгравирован подшипников.

Шатуны

Нижняя неразъемная головка шатуна асимметрично обточена с боков с целью снижения длины двигателя. По этой причине монтажное положение не должно изменяться.

Для ремонтной мастерской поставляются вкладыши подшипников необходимого ремонтного размера (см. документацию по техобслуживанию).

Привод распредвала

Исполнительные узлы системы VANOS являются составной частью механизма клапанного газораспределения и крепятся на соответствующий распредвал с помощью центрального болта.

Центральные болты стороны впуска и выпуска выполнены с левой резьбой. Просьба соблюдать требования Руководства по ремонту.

VANOS

Компактный двойной VANOS двигателя S65 в противоположность к S85 работает при нормальном давлении масла в двигателе. Благодаря применению системы низкого давления отпадает необходимость в насосе высокого давления, дополнительных напорных трубопроводах и гидроаккумуляторе.

Угол отклонения распредвала впускных клапанов по отношению к коленчатому валу составляет 58°. Угол отклонения распредвала выпускных клапанов составляет 48°. Как и на двигателе S85 скорость регулирующего воздействия системы VANOS также составляет 360° коленчатого вала в секунду.
Строго соблюдайте указания по ремонту. Категорически запрещается разбирать исполнительный узел системы VANOS.

Система управления двигателем MSS60

Система контроля сгорания с измерителем ионного тока

На двигателе S65 вместо блоков управления ионным током используется встроенные в катушки зажигания системы управления ионным током.

Для сглаживания пульсации напряжения и обеспечения электромагнитной совместимости в кабельный жгут каждого ряда цилиндров встроен так называемый помехоподавляющий конденсатор системы зажигания (у S85 в блоке управления ионным током). Он подключен к клемме 87 и массе автомобиля.
При неисправном помехоподавля-ющем конденсаторе во время работы двигателя могут образоваться помехи в электронных компонентах системы связи и/или аудиосистемы.Исходя из концепции для S65 принят новый порядок работы цилиндров 1-5-4-8-7-2-6-3 вместо традиционного для двигателей BMW V8 1-5-4-8-6-3-7-2.

Система охлаждения

Вращение вентилятора

Регулируемая частота вращения вентилятора повышается линейно по мере роста скважности. Номинальная частота вращения (nНом) у M3 равна максимальной частоте вращения и составляет 2400 об/мин.

Частота вращения у M3 регулируется в линейной зависимости от скважности (10-91 %) начиная с 800 об/мин (1/з от nНом) до 2400 об/мин.

На моделях E6x M5/M6 (вентилятор 600 Вт) при скважности от 92 % до 95 % дополнительно осуществляется нерегулируемое увеличение частоты вращения как минимум до 2700 об/мин (пмакс).

Самодиагностика вентилятора и сообщение о неисправности

Сообщение о неисправности отправляется с задержкой примерно на одну минуту, в связи с тем, что электронная система вентилятора сначала выполняет трехкратный внутренний проверочный цикл.

Трансмиссия

Коробка передач GS6-53BZ

Замена трансмиссионного масла выполняется при проведении контрольных мероприятий после обкатки и далее согласно требованиям по техобслуживанию (предположительно после каждой третьей смены масла в двигателе) вместе с проверкой и соответственно очисткой резьбового масляного фильтра.
При наличии картины неисправности с ограничением частоты вращения колен-вала причиной может быть температура масла в коробке передач.

Сцепление
Сцепление и маховик ZMS имеют „принудительное соединение" и единую балансировку. При замене допускается только полная смена комплекта.

Карданный вал

Промежуточная опора может устанавливаться в двух направлениях.

Главное, чтобы при монтаже опоры надпись „TOP" была направлена в сторону кузова.

Редуктор заднего моста

В связи с некоторыми функциональными различиями приводные валы редуктора заднего моста имеют разную длину. Этим объясняется ощутимое различие в положении валов в ненагру-женном состоянии, что обусловлено конструкцией.

На функционирование это не влияет и не является причиной для предъявления претензий.
Такое различие характерно для всех моделей с изменяемой блокировкой дифференциала M и может присутствовать, в зависимости от конструкции и модели, как слева, так и справа.

[a777x5]

добрый день .не подскажите где найти информацию .
Геометрические размеры кузова автомобиля BMW e92 M3 2008г ?
и есть ли разница между купе и кабриолетом?
по годам с 2007 одни вроде как идут с 2010 другие кузов то один или я ошибаюсь
Спасибо заранее.