Почему ЭБУ не управляет ХХ ????

[VETER-E34]

Народ очень большая прозьба владельцев М20В20 у кого нет проблем с ХХ промерейте напряжение на разьеме датчика ХХ какое напряжение между центральным выводом и крайнеми... привключенном зажигании но машину заводить ненадо...

[hohol-s]

Напряжение на разьеме, точнее разница зависит от температуры наружного воздуха, зимой она больше, летом при 20 С примерно равная. Так что не заморачивайся по данному вопросу

[VETER-E34]

спасибо....
просто в книге нет поправки на то что есть разница при какой температуре мерить напряжение на разъеме....

[Z-Rus]

А какие должны быть прогревочные обороты? спасибо)

[Mr.Leo]

У меня 1000 держит при холодной погоде , потом до 600 падает, минут через 10. А вот на горячую до 500 на холостых, и начинает плавать звук мотора. Кто-нибудь посоветует как с этим бороться? И еще при остановке медленно стрелка тахометра спускается. Может почистить чего надо???

[Z-Rus]

У меня почти так же... и вибрация еще(

[VETER-E34]

Сообщение от Mr.Leo

У меня 1000 держит при холодной погоде , потом до 600 падает, минут через 10. А вот на горячую до 500 на холостых, и начинает плавать звук мотора. Кто-нибудь посоветует как с этим бороться? И еще при остановке медленно стрелка тахометра спускается. Может почистить чего надо???

Примерно так сейчас работает и у меня
Но вот как должно и сколько оборотов прогревочных это вопрос
я так понимаю что в пределах 1200- 1300 должны быть.

[Ferrum]

+1
та же проблема..,мозг думает что машина прогрета...

[Ferrum]

кто нибудь нашел ответ??

[Karo]

Может быть это:

Система холостого хода в целом

В обычной системе управления холостым ходом (в дальнейшем - ХХ), ХХ зависит от положения главной дроссельной заслонки. Обороты увеличиваются и уменьшаются с открытием и закрытием заслонки. Как правило это делается с помощью специального винта ХХ.

С системой стабилизации ХХ (ССХХ), напротив, дроссель полностью закрыт, когда двигатель находится на ХХ. Воздух попадает в двигатель через управляемую электроникой обходную ССХХ. Воздух для ССХХ забирается из ответвления главного потока перед дроссельной заслонкой и уходит в двигатель через впуск сразу за форсункой холодного пуска. Обороты ХХ управляются путем изменения количества воздуха, обходящего дроссель по этому пути.

Сигналы датчиков двигателя и обратная связь позволяют более точно управлять оборотами ХХ в зависимости от атмосферного давления, температуры и т.д., что позволяет экономить горючее и обеспечить наибольшую экологичность ХХ.

Заметим, что ССХХ забирает воздух ПОСЛЕ расходомера! Количество этого воздуха ИЗМЕРЯЕТСЯ и Мотроник (DME) получает эту информацию.

Сердцем системы является маленькая "умная" коробочка, которая называется Модулем управления ХХ (idle control module, ICM). Она получает сигналы с датчиков двигателя. Несмотря на то, что ICM работает совместно и получает те же сигналы, что и DME, у этих двух систем нет прямой связи между собой. Единственным выходом ICM является сигнал, управляющий напряжением на соленоиде Клапана управления ХХ (Idle Control Valve, ICV). ICV контролирует обходной поток воздуха в ССХХ. DME реагирует на действия ССХХ путем измерения воздушного потока (расходомер) и других сигналов (например, оборотов двигателя).

Из вышеописанного ясно, что следующее распространенное заблуждение абсолютно беспочвенно:

Неисправность ССХХ может привести к изменению состава смеси, что приведет к выходу из строя кислородного датчика или катализатора.

Во-первых ВЕСЬ воздух, проходящий через систему, измеряется расходомером воздуха. Во-вторых сигналы от ICM к DME отсутствуют. Таким образом, ССХХ может обогатить смесь лишь на долю секунды, в течение которых DME скомпенсирует недостаток воздуха уменьшением подачи топлива. Любые эксперименты с ССХХ не могут причинить ущерб автомобилю. Единственная возможность через ССХХ напрямую изменить состав смеси - создать дополнительный подсос воздуха в ней (что обеднит, а не обогатит смесь). Единственная причина обогащенной смеси - неисправность DME.

Сигнал, управляющий ICV - меандр, модулированный длительностью. То есть ICM управляет не напряжением на соленоиде ICV, а длительностью цикла его открытия. Можно считать, что ICV регулируется средним током, протекающим через него.
Клапан управления ХХ (ICV)

ICV - темный или серебристый цилиндр длиной 9 и диаметром 4 см, смонтированный в задней части моторного отсека. Входной воздушный патрубок идет от главного воздуховода между расходомером и дросселем. Выходной патрубок расположен под прямым углом к входному и через короткую 5см трубу соединяется с инжектором сразу за форсункой холодного пуска. 2-проводной разъем подводит к ICV управляющий сигнал от ICM.

Когда управляющий сигнал отсутствует, ICV полностью открыт. Возрастание тока приводит к постепенному закрытию. Но полностью ICV закрыться не может. В нем есть регулируемый канал, по которому будет проходить заданное минимальное количество воздуха даже при максимальном управляющем сигнале. Когда регулировочный винт сбоку ICV до предела закручен, канал полностью перекрыт. Выкручивание этого винта увеличивает воздушный поток.

Этот регулировочный винт функционально аналогичен винту количества в обычной системе ХХ. Его откручивание идентично приоткрытию дросселя.

Часто полагают, что этот винт регулирует управляющий ток ICV. Это неверно. Действительно, манипуляции с винтом приводят к изменению тока, но опосредованно. Например, откручивание винта приводит к увеличению воздушного потока и повышению оборотов ХХ. В результате ICM подает больший ток для прикрытия соленоида и компенсации изменений. Таким образом, этот винт малопригоден для регулировки ХХ, во всяком случае - в широких пределах.
Модуль управления ХХ (ICM)

ICM изготавливается VDO. Это коробка 5х5см, расположенная рядом с блоком Мотроника. Чтобы добраться до ICM, снимите черную пластиковую крышку (2 винта спереди и 2 защелки сзади). ICM бывают разных цветов: черный, черный с зеленой полосой, зеленый. Черный - самый старый, зеленый - самый новый. ICM держится на 1 болте, у него разъем 2х6 (12-контактный). Номера проводов обозначены как на ICM, так и на разъеме:

1) ICV (выход I). 9-10 Ом между 1 и 5 выводами.
2) +12
3) Датчик оборотов
4) 0
5) ICV (выход II)
6) Переключатель температуры охлаждающей жидкости
7) Переключатель автоматической трансмиссии. 12V на нейтрали
8) Переключатель автоматической трансмиссии. 12V на паркинге
9) Датчик включенного кондиционера
10) Переключатель температуры воздуха
11) Датчик температуры охлаждающей жидкости
12) Датчик положения дроссельной заслонки

Все сигналы - входные, кроме выходов на ICV.

Внутри ICM - аналоговая схема на двух печатных платах, соединенных гибким шлейфом. Работа этой схемы заключается в уменьшении рабочего цикла на выходе при уменьшении оборотов и увеличении цикла при возрастании оборотов. Поддерживаемые обороты зависят от состояния остальных входов ICM. Выглядит не слишком сложной задачей, не правда ли? Для меня загадка - почему ICM не работает лучше. Кажется, любой идиот смог бы разработать лучшую схему. Например, он неспособен компенсировать изменение со временем жесткости перемещения ICV, что приводит к декалибровке системы в целом.
Неисправности ССХХ и способы их устранения

Естественно, проще всего купить новые ICM и ICV, но это недешево стоит - около $300 по моим сведениям. При покупке б/у ICM имейте в виду, что это - не очень надежный электрический компонент, который, в частности, подвержен перегреву (силовой транзистор не имеет теплоотвода). Если решитесь - ищите по крайней мере зеленый ICM - они наиболее надежны. Что касается ICV, даже если он проходит электрические тесты, он может быть раскалиброван. Так что наилучшим вариантом будет найти приятеля, у которого можно временно позаимствовать заведомо рабочие ICM и ICV для экспериментов.

Перед диагностикой убедитесь, что автомобиль в остальном исправен и настроен: воздушный и бензофильтры - чистые, форсунки и система зажигания - исправные. Если ваш двигатель сам по себе неспособен держать обороты, ССХХ, возможно, не сможет компенсировать это даже в полностью исправном состоянии.

ВНИМАНИЕ! Не очищайте ICV с помощью WD-40 и ей подобным! Это может изменить параметры клапана настолько, что ICM вообще не сможет им управлять.
Подтекание воздуха

Начать надо с поиска утечки вакуума из воздушного тракта. Такие утечки приводят к добавлению воздуха сверх измеренного расходомером, вызывая обеднение смеси и неровную работу двигателя

Необходимо проверить все шланги и их соединения между расходомером и инжектором. Убедиться в отсутствии трещин в резиновых деталях, плотность насадки шлангов и затянутость хомутов.

Хорошим способом является побрызгать на подозрительное место из баллончика с очистителем карбюратора. Если обороты ХХ резко изменятся на некоторое время - значит утечка найдена.
Трос дроссельной заслонки

Если обороты ХХ слишком велики, убедитесь, что дроссельная заслонка полностью закрыта. Возможно, трос заслонки отрегулирован таким образом, что остается щель даже тогда, когда педаль газа на нажата.

Для точной настройки троса снимите воздуховод. Настройте трос так, чтобы в оставшуюся щель между дросселем и пластиной с трудом влезал щуп 0.04. Цель такой точности в том, чтобы под дросселем с течением времени не образовалась выбоинка. После настройки троса не забудьте заново настроить датчик закрытия дросселя. Это необходимо проделать.
Давление в топливной магистрали

Низкое давление горючего может выразиться в следующих симптомах:

Неровный ХХ Время от времени - черный дым из глушителя, нагар на свечах Воющий звук от работающего топливного насоса, может меняться в зависимости от оборотов Общая потеря мощности

Проблема давления топлива часто проявляется на разогретом автомобиле. Пока двигатель относительно холодный, все идет хорошо. С разогревом двигатель перестает держать обороты ХХ, дымит и теряет мощность.

В потере необходимого давления топлива могут быть повинны топливный насос и засоренный топливный фильтр. Но не торопитесь их немедленно менять. Чаще всего виновником оказывается неработающий регулятор давления.

Регулятор давления расположен в передней части двигателя и прикреплен к топливной рейке. Его легко распознать: металлический цилиндр бронзового цвета около 5 см в диаметре. К одному из его концов подходит топливный шланг, к другому - вакуумная трубка, идущая к инжектору. Если вы обнаружите другие металлические бочонки на топливной магистрали - это просто буфера топливного давления, предназначенные для усреднения колебаний при открытии и закрытии форсунок.

Вакуумная линия воздействует на диафрагму в регуляторе, что позволяет ему настраиваться в соответствии с давлением внутри инжектора. Для проверки работоспособности диафрагмы, отсоедините регулятор от вакуумной трубки и зажмите пальцем. Вы увидите, что давление топлива изменилось (если у вас нет манометра, вы как минимум обнаружите изменение оборотов ХХ). Другой вариант проверки состоит в отсоединении вакуумной трубки от инжектора. Потяните из нее воздух ртом. Вы почувствуете, если диафрагма протекает. В таком случае регулятор давления должен быть заменен.
Форсунка холодного старта

Вышеописанные симптомы (кроме жужжания топливного насоса) могут быть также вызваны поврежденной форсункой холодного старта. Это - дополнительная форсунка, расположенная на воздушной магистрали. К ней подходит двухконтактный разъем и топливная магистраль. Форсунка предназначена для впрыска дополнительного количества бензина в двигатель, что облегчает холодный пуск. Управляется форсунка термовременным выключателем (включается только при низкой температуре и только на несколько секунд). Поврежденная форсунка может постоянно подливать бензин, неконтролируемо обогащая смесь.

Для проверки отсоедините форсунку, закройте чем-нибудь отверстие в коллекторе и попросите кого-нибудь запустить двигатель в то время, как вы держите форсунку в руках (оставьте присоединенным топливную магистраль и провод). Если двигатель холодный, она должна побрызгать несколько секунд и остановиться. Если двигатель горячий - топливо вообще не должно поступать.

Если топливо продолжает течь, виновата либо форсунка, либо ее термовременной выключатель. Отсоедините провод от форсунки. Если из нее все еще течет - сломана форсунка, если нет - выключатель.

Кстати, обратите заодно внимание на топливный шланг форсунки. Частенько он трескается, и бензин подтекает прямо на двигатель. Это чревато взрывом!
Диагностика ICV

Имейте в виду: описанная диагностика не имеет смысла, если ее выполнять не в указанной последовательности.

1. Включите зажигание, но не запускайте двигатель. При этом можно услышать тихий жужжащий звук от ICV и почувствовать его вибрацию, если прикоснуться пальцем. Если этого нет, значит либо ICV сломан, либо нет управляющего сигнала.

2. Запустите двигатель. Отсоедините разъем от ICV. Обороты должны резко вырасти.