Плохо заводится, когда горячий!

[korzhik525d]

однозначно насос высокого давления. плунжер умирает

[Гость]

Здравствуйте, уважаемые автолюбители!
Вношу свой небольшой вклад в решении вопроса - как заводить дизель на «горячую» если он обычным способом долго заводится. Поискав в инете инфу по многим форумам, стало очевидно (и практически подтвердилось), что при отключении датчика охлаждающей жидкости (далее ОЖ), движок заводится быстро, так же, как и на холодную. Это обуславливается тем, что электронный блок управления (далее ЭБУ) думает, что двигатель холодный и увеличивает кол-во впрыска топлива для запуска. Предлагаю схему, которая позволяет обмануть ЭБУ и решить тем самым указанную проблему.
Сначала небольшое предисловие: Первый вариант схемы был сделан просто на 1м реле, которое своей контактной группой, при включении стартера, разрывало сигнальный провод от датчика ОЖ. Но тут возникли проблемы, проще говоря - ничего не вышло. При включении зажигания, ЭБУ видит, что движок горячий и, во время работы стартера, уже не обращает внимания на изменения датчика ОЖ. Двигатель так же заводился после 5-8 сек. вращения стартером. Поэтому появилась идея - нужно разрывать провод от датчика до того, как включается стартер. Разрывать датчик сразу при включении зажигания - не лучший вариант, т.к. ЭБУ будет всегда включать свечи преднакала и работать как бы с холодным двигателем. Моя схема срабатывает в момент поворота ключа зажигания на старт – разрывает провод датчика ОЖ и, через 0,7-1 сек. (если менее, то ЭБУ не пересчитает показания, проверено на практике), включает стартер. Двигатель заводится так же, как он заводится у Вас на холодную. При отпускании ключа зажигания, схема включает датчик ОЖ в штатную схему. Единственный нюанс, к которому быстро привыкаешь - после поворота ключа зажигания на старт, стартер начинает вращаться не сразу а с задержкой (до 1сек.).
Принципиальная схема:

[Только для зарегистрированных...]

Схема работает следующим образом: При повороте ключа зажигания - подается напряжение на реле K2, которое включается и изменяет показания датчика ОЖ. В это время через резистор R1 происходит заряд конденсатора. Реле K1 включится только тогда, когда этот заряд достигнет потенциала более 10в (за 0,7-1сек) и включит стартер. Таким образом - работает задержка для пуска стартера, необходимая для того, чтобы ЭБУ успел сделать корректировку кол-ва впрыскиваемого топлива для «холодного двигателя». После отпускания ключа зажигания – стартер отключается и схема включает датчик ОЖ в штатный режим.
Фото смонтированного блока:

[Только для зарегистрированных...]

Теперь об элементах схемы: Реле К2 питанием12в. можно использовать на любой ток, служит для отключения датчика ОЖ. Реле К1 так же на 12в., но ток рабочий не менее 20А (лучше 30А). Конденсатор – электролит, напряжением не менее 16в., емкостью от 5000мКФ до 8000мКФ (я использовал 2 спаянных параллельно 3300мКФ x 16в). Сопротивление R1 – 100 Ом 0,5 Вт. R2 – 10kOm. 0,25Вт. Резистор R2 нужен для того чтобы реле не просто разрывала провод датчика ОЖ, а добавляла в цепь дополнительное сопротивление. ЭБУ в данном случае (при прогретом до 90грд. двигателе) фиксирует от датчика температуру жидкости около 20грд. В противном случае (если не ставить резистор) ЭБУ после каждого старта двигателя будет фиксировать ошибку обрыва датчика ОЖ (в принципе ничего страшного, ошибку видно только при сервисной диагностике, но всеравно – не приятно :-) ). Провода схемы, которые подключаются к втягивающему реле стартера (в разрыв штатному проводу), должны быть как можно меньшей длины (не более 30см. каждый) и сечением не менее 2,5кв.мм. Чтобы не разрезать штатный провод для запуска стартера - на верхний (по схеме) провод припаиваем разъем типа «папа», на нижний (по схеме) паяем разъем - типа «мама». Отсоединяете штатный разъем «мама», который подключен к втягивающему реле стартера и подключаете его к верхнему (по схеме) проводу с разъемом «папа». Нижний провод схемы с разъемом «мама» подключаете к втягивающему реле стартера взамен отсоединенного штатного.

[Только для зарегистрированных...]

Сечение и длина остальных проводов – не регламентированы. Провод массы от схемы подключаете к двигателю или к кузову авто.
Спаянную схему встраиваете в корпус (желательно герметичный) и монтируете под капотом, как можно ближе к стартеру.

[Только для зарегистрированных...]

В схеме не используются электронные элементы (транзистор или микросхема) по нескольким причинам: Простота в изготовлении схемы, меньшая вероятность отказа работы схемы при попадании влаги, конденсатор большой емкости удерживает включенном реле K1 при падении напряжения в сети во время работы стартера (при слабом заряде аккумулятора). Указанную схему можно установить и в салоне автомобиля, подключив ее к штатному реле запуска стартера, но для этого необходимы знания проводки авто (потребуется автоэлектрик).
Как найти провод от датчика ОЖ, который нужно отключать вышеуказанной схемой: Не стану описывать где находится сам датчик - разберетесь. Отключайте разъем датчика - если при включении зажигания стрелка температуры «упала» - значит это он и есть. Если у датчика всего 2 провода – то схему подключаем для разрыва любого провода. Если 3 или 4 провода, значит в одном корпусе - 2 датчика температуры, 1-й для индикатора приборной доски, 2-й для ЭБУ: Сначала нужно найти провод, который идет на приборную доску: Находите в разъеме провода (1 или 2 шт), которые идут на массу (глазом или тестером) это типа провод(а) «массы». Остальные 2 провода – сигнальные. Замыкайте в разъеме любой из проводов «массы» с одним из сигнальных проводов. Если при включении зажигания стрелка зашкалила, значит мы нашли провод от индикатора приборной доски. Теперь запомните его цвет, т.к. этот провод нам не нужен :-). Остается последний провод, который и нужно будет разрывать перед запуском двигателя (он как раз и идет в ЭБУ).
На своем авто, VW Sharan 1,9TDI, таким образом я обошел проблему горячего старта, желаю и Вам того же. Извиняюсь, если нашлось более эффективное решение указанного вопроса или данная тема более не актуальна.
©Anode.

[borisenkova]

Ребята, помогите. Уже второй за месяц капремонт м51 325td. Как не заводилась так и не заводиться да еще и компрессия 17. Заменили стартер, комп. блок, аккум, ТНВД ставили другой. Капремонт делали с заменой поршня, колец, клапан, ремонт головки, конинговка. В ЧЕМ ЖЕ МОЖЕТ БЫТЬ ПРИЧИНА ВСЕГО ЭТОГО. НЕУЖЕЛИ СВЕТИТ ТРЕТИЙ КАПРЕМОНТ.

[Matiy Loh]

[quote=Гость;67896]Здравствуйте, уважаемые автолюбители!
Вношу свой небольшой вклад в решении вопроса - как заводить дизель на «горячую» если он обычным способом долго заводится. Поискав в инете инфу по многим форумам, стало очевидно (и практически подтвердилось), что при отключении датчика охлаждающей жидкости (далее ОЖ), движок заводится быстро, так же, как и на холодную. Это обуславливается тем, что электронный блок управления (далее ЭБУ) думает, что двигатель холодный и увеличивает кол-во впрыска топлива для запуска. Предлагаю схему, которая позволяет обмануть ЭБУ и решить тем самым указанную проблему. ...

это цитата


Будучи вдали от цивилизации, как-то поднадоели танцы с полудохлым аккумулятором и подсевшей плунжерной парой (двигатель М51 истерзанный позапрошлой зимней эксплуатацией сорокаминусными температурами в Башкирии). То есть, на холодную, когда свечки горят, худо-бедно запускается, а заглушишь на горячую АКБ может и не хватить (тем более, что емкость ее 70 Ач– вот такой я изверг). Ставлю с 520-той такую-же 70-тку, только живую батарейку, запуск «на горячую» происходит, только крутит долго, можно и втягивающее подпалить.
Короче, надоело быть батарейным престидижитатором, и вспомнилась тема проблем горячего пуска. Отыскал скрин, перечитал… Ну «Фольксваген», ну автоматически все (конденсаторы, задержка запуска), мне попроще-б, я же ведь и ручками могу…
Полез в подвал, там, среди ручек от дверей ЗиС-5 и мотоцикла К-55 года выпуска 56-ого, отыскалось древнее реле поворотов еще с проволочкой накаливания (проволочка мне ессно не нужна, главное посеребренные контакты – в обесточенном состоянии замкнута одна пара контактов, под напряжением они размыкаются,а замыкается вторая группа контактов) и кусок платы неизвестного радиоэлектронного прибора, откуда были выпаяны 4 сопротивления по 1000 Ом каждое. Просмотрев диаграмму терморезистивного сопротивления датчика температуры ОЖ посчитано, что при последовательном соединении сопротивлений встраиваемых в цепь датчика процессор будет определять температуру около 5-ти градусов по шкале Цельсия. Соответственно, если некое лицо переведет тумблер на панели приборов в положение «Вкл.» свечки накалятся, параметры впрыска скорректируются и благодаря чудо-прибору перепачканный сменой аккумуляторов пешеход одномоментно с запуском двигателя превратится в гордого водителя. Теперь вышеупомянутому лицу тумблер надо перевести в положение «Выкл.», дабы не переводить соляру понапрасну и не дымить в лица другим живущим на планете. Ошибка выскакивать тоже не должна (вряд ли процессор отслеживает первую производную дельты температуры по времени).
Вот так примерно выглядит принципиальная схема.
В нормальном состоянии (тумблер «Выкл.») замкнуты контакты, напрямую передающие параметры датчика ОЖ в процессор. При горячем запуске двигателя можно переключить тумблер в положение «Вкл.» (это надо делать до включения зажигания) реле переключится на байпасную цепь, процессор определит температуру чуть выше 0 со всеми вытекающими…
В конце концов, разобрал я реле, лишнее убрал, перепаял для собственных нужд, добавил сопротивлений и упаковал в какой-то пластмассовый футляр. Затем разорвал провод на 53-м (если память не изменяет) ПИНе колодки, сделал разъем «мама-папа» (при необходимости эту хрень запросто выкинуть можно), подсоединил результат полудневных рукоблудств и вывел тумблер в салон, взяв «плюс» с предохранителя напряжение получающего только после включения зажигания.
В результате – горячий запуск производится ощутимо легче при однократном включении системы, и практически сразу - при двукратном (то есть – тумблер в положении «Вкл.», зажигание включено, контрольная лампа свечей погасла, зажигание выключается, затем опять включается зажигание и после отключения свечей производится запуск). Кроме того, облегчился запуск холодного двигателя (свечи горят дольше). После запуска при переключении тумблера в положение «Выкл.» - обороты падают и двигатель работает в штатном режиме.
В общем, аккумулятор сейчас свежий, но и при этом системой пользуюсь регулярно. Осталось посмотреть, что будет со свечками зажигания (теоретически может небольшое сокращение срока службы) тем более что туда уже года четыре не заглядывал.
Ну и последнее, если кто сподобится повторять – это все на свой страх и риск. Поначалу прочитать надо, что и как работает. DDE – штука недешевая, экономически может выгодней плунжерную пару поменять (при условии, если в ней все дело).
Кроме того, я все делал из подручных материалов, а из копеечных радиодеталей можно и поизящнее приборчик собрать (во-первых реле есть специальные, во-вторых сопротивление нужно одно всего).[Только для зарегистрированных...]