ну хуже всяко не будет:cool::smile:

Если ты не перепутал "разряжение" и "давление" - больше к этому человеку не подходи:facepalm:

alexvvvvv, Привет!!!:wave:
Руку должно совсем-совсем-чуть-чуть немножко присасывать, еле-еле должно ощущаться:biggrin1::nod: Менять его нужно приблизительно раз в 60-80 тыщ (ну это в идеале), обрати внимание на трубки (может заменить, может промыть) и обязательно снять щуп и прочистить отросток (когда обратно будешь ставить, замени уплотнительное колечко).

Плюс стопицот.
Только отросток надо чистить обязательно на сквозняк.Иначе смысла нет.
Про замену клапана через 20 ткм-полный бред.

Перечитал все страницы - ничего не понял))

На моем м43 вынимаю щуп - колбасит, пальцем прикрываю трубку щупа - засасывает. Открываю крышку маслозаливной - работает ровно, прикладываю руку - затягивает. Можно по этим данным определить состояние КВКГ.
Движок 700 км назад откапиталил, КВКГ промывал (пытался промыть), ничего подозрительного не заметил..

решил поднять тему и попробовать преподнести инфу на блюдечке, а точнее свою тз. если не правь, то опытные поправят.

1. мотор всегда ориентирован на макс мощность при газ в пол. поэтому при этом режиме никакие вентиляции, коррекции и тд не работают. мотор валит на всю. так же диса и ваносы при неисправности выходят в режимы макс мощности при макс оборотах. это связано в основном с обеспечением безопасного обгона и тд.

2. тот, кто прочитал 2-3 раза пункт 1 сделает вывод, что вентиляция картера должна обеспечиваться в тех режимах, когда мотор работает по замкнутому циклу.

3. те, кто хоть раз мерил в своей жизни разряжение в коллекторе, либо задумывался, зачем нужен дмрв и что он показывает, уже сообразили. а для остальных вопрос- каким макаром попадает смесь в цилиндры на атмосферном моторе?

4. Нулфин 100раз намекал, что чем больше обороты, тем больше расход воздуха, тем больше разряжение в впускном коллекторе.

5. отсюда делаем вывод, что логично сжигать масляный пар было бы на ХХ и на круизинге (езде с постоянной скоростью)

6. значит кркг у нас постоянно открыт за счет пружины и закрывается при росте разряжения во впускном коллекторе.

7. это же дает ответ на частый вопрос: почему бмв жрет больше масло при овощной езде и при езде на дальняк? потому что в этих режимах кркг большую часть времени открыт

8. получаем следующие принципы работы кркг:
-когда молотим на хх, мембрана открыта и пары масла идут в впускной коллектор через кркг. они подаются перед цилиндрами через верхнюю гребенку и успешно сжигаются.
-когда мы едем с постоянной скоростью, происходит тоже самое, тк разряжение не велико
- когда мы нажимаем газ в пол, то разряжение в коллекторе усиливается, мембрана притягивается, избыточное давление из головы, если оно там и есть, замыкается на поддон.

на кркг есть сосок непонятного назначения. на него по схеме одевается трубка 6. я туда подключу датчик буста\разряжения и сниму видео:) теоретически мы увидим давление в голове в разных режимах.

9. если мембрана рваная, то получаем неучтенный воздух в картер\голову
10. если мембрана закаменела, то коллектор должен сосать масло аж из поддона (хотя что-то я сомневаюсь. он скорее всего будет сосать масляный пар из бошки).


и еще один довод к моим словам- как масляный пар поднимается к коллектору по вашему мнению?

Заблуждение номер 1.
Заблуждение номер 2

Заблуждение номер 3 самое основное.

КВКГ подключён к впускному тракту между цилиндром(источником разряжения) и дроссельной заслонкой,поэтому на ХХ в этом промежутке создаётся сильное разряжение,которое притягивает мембрану КВКГ и закрывает её.Соответственно на ХХ и в режиме частичной нагрузки КВКГ-закрыт.Это сделано специально в угоду экологам.При открывании ДЗ разряжение падает на этом промежутке и КВКГ под действием пружины открывается и КГ поступают во впускной тракт где упешно дожигаются.Чтобы убедиться в этом достаточно подключить вакуумметр в промежутке от цилиндра до ДЗ.

как раз этим я собираюсь заняться.
а вы сами то проводили какие-либо эксперименты?

с этим не согласен. чем больше обороты двс, тем больше разряжение в колелкторе. и тем больше масляного пара высосет коллектор из трубки, идущей в этот самый коллектор.

самое больше разряжение- на сбросе. когда мотор раскручен, но дз закрыта. на хх он как бы находится в равновешенном состоянии.

Чё мне их проводить,я физику учил.

Но ты забыл,что обороты эти возрастают одновременно с открытием ДЗ.Если её закрыть и раскручивать мотор,то да,а так брат извините.Чем больше открывается заслонка,тем меньше разряжение между цилиндром и ДЗ.
Я согасен,что Вадик или Вадим,не помню как мы договаривались,в электронике просто профессор,но с газодинамикой он на Вы.

Ну вот видишь,ты сам говоришь тоже самое.Ты осознаёшь,что при закрытой заслонке разряжение между цилиндром и ДЗ больше,чем при открытой ДЗ.
Не,на ХХ разряжение чуть меньше чем в ситуации выше,поскольку открывается канал ХХ и разряжение чуть падает.А если открыть заслонку????Представь во сколько раз увеличится проходное сечение.

Давай взглянем с другой стороны.На ХХ и малых нагрузках происходит лямбда-регулирование.Если в этом режиме открыть КВКГ,то во впускной тракт поступает значительное количество КГ не учтённых расходомером и у нас получается бедная смесь со всеми вытекающими.А на больших нагрузках,ты сам сказал,что этого регулирования нет.Так когда будет правильнее запускать КГ во впускной тракт???.Опять же при нагрузках близким к максимальным температура в камере сгорания выше гораздо чем на ХХ и следовательно логичнее подавать КГ для дожига именно при нагрузках близких к максимальной.

Антихрист, +1000 с открытием ДЗ - разряжение снижается. Здесь даже нечего гадать.

artk01, не парься в изучение теории. Я тебе скажу практику - она легче для понимания. Как регулируется давление в топливной магистрали? Регулятором давления топлива. Чем он управляется? Вакуумной трубкой идущей к впускному коллектору. Так вот, чтобы поднять давление впрыска на максимум - достаточно снять трубку от коллектора и тем самым "убрать" разряжение. Для регулятора отсутствие разряжения - равносильно работе мотора на максимальных оборотах.